尋夢新聞LINE@每日推播熱門推薦文章，趣聞不漏接❤️
原創： 新經濟IP 新經濟e線 今天
2018年，大陸汽車銷售史上首次出現年度負增長。
新經濟e線注意到，A股市場上，在購置稅優惠政策退出及汽車行業自身周期影響下，汽車板塊估值也在不斷下殺。截至目前，中信乘用車板塊PE（TTM）估值已經從2018年初的15.6倍下殺至11倍左右，已經處於底部區間。
同樣，遠在大洋彼岸的美國，作為造車新勢力的國際領頭羊，連特斯拉都覺得太難了。特斯拉CEO埃隆.馬斯克（Elon Musk）北京時間1月18日晚在致全體員工的電子郵件中坦言，除了裁員，別無他法。作為削減成本計劃的一部分，公司將裁員約7%。
「特斯拉生產汽車只有約十年的歷史，而我們面對的是規模龐大、根深蒂固的競爭對手。其結果就是，特斯拉必須要比其他製造商更努力地工作，以求生存，同時製造負擔得起的、可持續的產品。」馬斯克在上述郵件中稱。「未來幾個月，特斯拉將需要進行這些削減，同時提高Model 3的生產率，並在製造工程方面做出許多改進。更高的產量，以及製造設計方面的改進，對於特斯拉做到生產標準里程（220英里）、標準的Model 3（3.5萬美元）所需的規模經濟至關重要。與此同時，我們還要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司。」
截至當天收盤，特斯拉股票全天大跌逾一成，終盤報收302.26美元，跌幅為12.97%，公司總市值也縮水至519.08億美元。
2019年1月3日，據路透社援引知情人士報導，截至2018年底，通用汽車在美國的電動汽車總銷量已達到20萬輛，緊追特斯拉。
對國內的造車新勢力而言，新的一年里，隨著新能源汽車市場進入後補貼時代，新能源汽車補貼加速退坡直至2020年後退出已成大勢所趨。
據電車資源網最新消息，2019 年新能源汽車補貼政策可能將在春節前發布，整體降幅或不低於50%並取消地補，設置過渡期，或實行上牌即預撥付部分補貼等。
汽車業步入極寒
新經濟e線獲悉，大陸汽車月銷量自2018年7月份以來連續出現負增長，從9月開始更是連續兩位數下滑，汽車業步入極寒區，2018年史上首次出現年度增長滑坡。
2018年汽車行業迎來首個年度負增長
2019年1月14日，中汽協發布2018年汽車銷量數據表明，2018年12月汽車銷量266.1萬輛，同比下降13.0%；2018年累計銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%。
同樣，乘聯會稍早前發布的數據也顯示，2018年大陸廣義乘用車累計銷量為2272萬輛，同比下滑6%，年銷量近20年來首次負增長，其中12月乘用車零售銷量226萬輛，同比下滑達19%。
就乘用車細分車型來看，2018年轎車銷量為1117萬輛（同比-4%），SUV銷量為951萬輛（同比-5.5%），MPV銷量為166萬輛（同比-17.4%），負增長覆蓋全部細分市場。
此前，在轎車和MPV銷量紛紛走低的背景下，憑借SUV的火熱市場，乘用車總體銷量仍能維持正增長，但2018年下半年以來，SUV銷量也開始步入下行軌道，近4個月銷量同比分別下滑10%、15%、18%、19%，未能持續拉動乘用車市場。
廣證恒生分析師劉偉浩認為，汽車行業的短期需求受宏觀經濟因素影響，M2下行與汽車銷量增速下降有較大相關性。宏觀經濟變化是對汽車銷量最直接的影響因素，而M2增速與汽車銷量增速有高度的相關性，主要是汽車銷量和居民中長期貸款（車貸）有關。
回看過往M2增速和汽車銷量增速的關係，可發現M2自2009年底開始下降至2011年底，當時汽車銷量增速也跟隨著持續往下行，隨後M2回升至2013年，汽車銷量增速也有所反彈，整體的走勢交易一致，M2增速領先乘用車銷量增速約幾個月。
自2016年以來，M2增速持續往下行，主要是資金在金融體系內流轉減少，是中國去杠桿、資金使用效率提高、美元走強等因素形成的結果。在2018年11月，M2餘額為181.3萬億元，同比增長8%，為歷史新低，較2018年初下降0.6個百分點。
此外，汽車銷售除了受宏觀數據影響外，也會受房地產銷售增速影響，近10年趨勢變化基本一致。過往數據也表明，商品房銷售增速上升時，會帶動汽車銷量增速回升，整體房地產銷售走勢約領先汽車銷售半年時間左右，凸顯出傳統家庭資產分配是先買房，再買車，也反映居民消費支出增速與居住支出增速有一定相關性。
因此，當M2增速持續回落並創歷史新低時，房地產市場也從2016年中開始顯現出增速回落的走勢，2018年11月，商品房銷售面積累計同比增速為1.4%，為2016年以來的低位，也較2018年初的7.7%增速下降6.3個百分點。與此同時，乘用車銷量增速也從2018年1月的8.2%下降至2018年11月的-18%，也是近年的低位。
不過，據1 月8 日晚間央視報導，國家發改委副主任寧吉喆在中央經濟工作會議指出，2019 年經濟下行壓力有所加大，為確保中國經濟運行在合理區間，促進形成國內強大市場，今年將制定出台促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。
業內預計，本輪可能出台的政策方向包括「減稅降費」、「汽車下鄉」、「進一步落實全面取消二手車限遷政策」、「以舊換新」、「鼓勵發展智能網聯汽車」、「發展汽車金融」等幾個方向。
相比之下，新能源汽車表現出色，成為低迷汽車市場下的一抹亮色，全年銷量達到125.6萬輛，超出2018年年初預期，同比增長61.7%。
其中，純電動乘用車以79.2萬輛和78.8萬輛的產銷量獨占鰲頭，同比增速分別達到65.5%和68.4%；插電混動乘用車的產銷量分別為27.8萬輛和26.5萬輛，同比增速高達143.3%和139.6%；新能源商用車銷量20.3萬輛，僅小幅上漲2.6%。
「12月是歷年的銷售旺季，疊加市場對2019年新能源汽車補貼退坡的預期，帶動新能源汽車廠商沖銷量。」對此，渤海證券分析師鄭連聲表示。「此外，新能源汽車續航里程和能量密度的進步使購車消費者從傳統汽車轉向購買新能源汽車。」
賽道愈發擁擠
也正因為如此，包括傳統車企與造車新勢力在內，紛紛押註新能源汽車領域，這一賽道正變得愈發擁擠。
據不完全統計，截至目前，傳統車企的新能源汽車工廠投資額已涉及過千億元，主要工廠年產能已達到20萬輛以上，業內料傳統車企持續往新能源汽車的投入將帶動更多產能在未來幾年逐步釋放。
梳理傳統車企在新能源汽車上的產能布局，可發現有較大部分已在2018年或之前開始投產，而且大多的產能在滿產後都達到年產20萬輛以上，傳統汽車的整體新能源汽車工廠投資額已涉及過千億元。
由於部分新勢力造車企業還在初期投入階段，2018年或之前的新能源汽車主要來自傳統車企。傳統新能源車企中，有部分進行品牌業務獨立，如北汽新能源、廣汽新能源等.
而另一部分會在母公司大框架下進行新能源汽車的研發生產，比如上汽；還有一些在規劃中並且沒有新能源產品推出的車企。
劉偉浩預計，未來幾年，傳統車企的轉型方向仍將向新能源車傾斜，更多的產能將逐步釋放。例如，廣汽新能源工廠將會在2019年投產，首期生產能力為20萬輛/年；上汽集團預計投入200億元以完成2020年自主和合資新能源汽車年銷量超過60萬輛的目標；吉利計劃到2020年，旗下90%的汽車都為新能源汽車。
而造車新勢力中，盡管剛開始完成交付，但總體產能規劃已超過兩百萬台，工廠投資額總額已達到過千億元。早在2014年，小鵬汽車和蔚來先後進入新能源汽車市場，接著是2015年進場的威馬，隨後有多家初創車企陸續進入市場，布局投資新能源汽車的生產製造。
不過，劉偉浩也表示，汽車行業有一定的入場門檻，初創企業不能像傳統車企般迅速形成車型規劃、投產和銷售，在發展過程中需要逐步形成各環節才能進行交付。在2018年，首三家家完成了交付的分別是蔚來、威馬、小鵬，從他們各自的產能規劃看，在滿產後都將會達到年產20萬輛。
新經濟e線注意到，跨國車企中，此前剛剛宣布在上海建廠的特斯拉更預計滿產後可達到每年50萬台。
1 月7 日，特斯拉上海超級工廠舉辦開工典禮。馬斯克表示，上海工廠將會生產在大中華區市場銷售的Model 3 和Model Y。上海工廠將在今年夏天完成初步建設，並在年底開始Model 3 的生產，明年達到較高產量。
對此，華商基金研究員梁勤之認為，特斯拉在中國建廠已經充分說明中國在全球電動車的應用上已成長為了最重要的土壤。一方面，特斯拉產品將進一步刺激國內對於電動車的需求，培育消費者的電動車使用習慣；另一方面，也對國內新能源汽車製造的參與者提出了挑戰，但也促進了新能源技術的加速進步。
此外，從總體統計到的產能規劃數據看，新勢力造車企業總體產能將超過兩百萬台，涉及的工廠投資額達到千億以上，主要在2019年開始投產，預計在未來幾年將會有更多新車型陸續進入，與傳統車企的新能源汽車車型進行激烈競爭。
其中，蔚來（上海和合肥）、奇點（銅陵和蘇州）和車和家（常州和重慶）已布局了兩個工廠，總體滿產產能將可達到40萬輛或以上。
如何絕地求生
值得關注的是，對於造車新勢力而言，除了去年已開始交付的五家造車新勢力車企外，2019年將會有更多新勢力加入戰局。在競爭日趨白熱化的情況下，如何絕地求生將成為各大參與者們的一個重大考驗。
2019年1月8日，在新的《汽車產業投資管理規定》即將實施之際，江蘇省發改委受國家發改委委托對康迪電動汽車江蘇有限公司（康迪）建設年產5萬輛純電動乘用車項目和江蘇國新新能源乘用車有限公司（國新）年產7萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車項目進行了核準，康迪和國新分別成為第16和17家獲得新建新能源汽車生產資質的企業。
截至目前，造車新勢力車企中，包括蔚來、威馬、雲度、拜騰、奇點汽車、車和家、愛馳億維、遊俠汽車、國能新能源、零跑汽車和理想智造等都有在今年上市新車型的計劃。
此前，蔚來、威馬、前途、雲度和小鵬汽車分別在2018年交付了蔚來ES8、威馬EX5、前途K50、雲度π1和小鵬G3。今年，蔚來將開始交付ES6，威馬會上市EX5Pro和EX6，雲度也會開始交付π3並上市π7。除了這些已經做到交付的企業外，還會有一批新的造車勢力湧入市場，預計於年內開始做到交付。
按照各自規劃，零跑汽車的S01將於2019年交付1萬輛，奇點IS6將於2019年交付2萬輛，理想智造將於2019年4季度開始交付，電咖汽車天際ME7將於2019年下半年開始交付，愛馳U5將於2019年4季度開始批量交付。
對此，長城證券分析師馬曉明表示，在傳統車企快速轉型、造車新勢力黑馬頻現以及跨國車企大步踏入國內市場帶來供給升級的過程中，新能源汽車需求端已發生了結構性的變化。
具體表現在，乘用車向高端發展帶來需求結構的優化；純電汽車替代插混汽車的長期性趨勢；產業鏈各環節降本促進新能源汽車消費端的平價。
鄭連聲認為，在補貼退坡預期以及補貼政策對技術標準的高要求下，中高端新能源乘用車未來將成為增長主力，從2018年新上市車型和新能源汽車推薦目錄都可看出這一趨勢。
「雙積分政策的實施將建立產業發展反哺機制，高續航能力、高能量密度的新能源汽車將成為主流。」鄭連聲稱。
梁勤之則指出，目前新能源車銷量的增速主要取決於性價比的變化，包括外型、創新、續航里程、用戶認可度的性能因素及補貼退坡、行業競爭、電池成本等價格因素。其預計2020年全球新能源車銷量將達到450萬輛，2025年發展到1700萬輛，滲透率提高至17%。
「在未來新能源車的發展道路上，高端車型將不斷湧現，中端產品則因為部分車型的降價而迎來更為激烈的競爭。」梁勤之稱。
通過整理目前已上市的造車新勢力EV車型的售價發現，車型種類較多、競爭較激烈的售價區間位於15-35萬元的中檔價位，然後就是15萬以下的低檔售價區間。
此外，鄭連聲還表示，鑒於國家補貼政策大力退坡，這也將促使新能源汽車行業進一步優勝劣汰、技術升級。「補貼政策是大陸鼓勵新能源汽車產業一部分，研發環節抵稅、購買環節牌照、免購置稅、使用環節路權優勢等非補貼政策逐漸完善，新能源汽車發展將逐步從政策引導向市場主導轉變。」其預計。
微信號：netfin888；有任何建議歡迎後台留言。
爆料/投稿/合作：[email protected]，並留下您的聯繫方式。轉載需註明出處，侵權必究
新經濟e線為界面JMedia聯盟成員，2019胡潤百富優秀財經自媒體，旗下有支付寶個人專欄「新資本論」。新經濟e線公眾號已入駐今日頭條、一點資訊、新浪財經頭條、搜狐號、大魚號平台、百度百家、大風號、企鵝號、網易號、和訊名家、螞蟻財富社區等平台
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});