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托森差速器是JTEKT的標誌產品,（Tips:捷太格特JTEKT公司的前身，是1921年成立的光洋精工Koyo和1941年成立的豐田工機TOYODA）擁有很多專利，在提供差速功能的同時巧妙地解決了輪胎打滑的問題，那麼它具體是如何運轉的呢？從作者編譯的這篇海外文獻中可略知一二。
內部結構：
托森差速器的內部結構和普通差速器迥異。系統的核心，是一組外形奇特的齒輪副。
下面是齒輪組嚙合點的橫截面形狀。能看出一組是直齒（蝸輪worm wheel），另一組是螺旋齒（蝸桿worm）。圖中黃色部分是蝸桿，左右兩個蝸桿分別連接左右車橋。它的標記容易引起誤解，worm gear也有蝸輪的含義，由於此處的蝸桿並不是實心，內側是直齒的，與車橋相連，gear可能是對此的定義。
托森的運行基於蝸桿蝸輪原理：蝸桿可以驅動蝸輪,蝸輪無法驅動蝸桿。
記住這個原理，它將貫穿本文始終。
一對蝸輪被固定在差速器殼體上，引擎動力通過殼體傳遞給蝸輪，蝸輪的兩端裝有直齒輪。
簡化後的托森差速器就如下圖所示——
下面我們通過不同的駕駛場景，來理解托森差速器如何保障汽車良好行駛。
汽車直行：
當車輛直行時，蝸輪帶動蝸桿旋轉，左右輪轉速相同。請注意，此時蝸輪並不自轉，由於蝸輪無法驅動蝸桿，所以整個裝置此刻是鎖死的。
汽車右轉：
汽車右轉時，左輪會比右輪轉速更高。
托森完美支持這樣的轉速差。請注意，此時蝸輪所受的是相對運動，而不是絕對運動。蝸輪安裝在殼體和蝸桿之間，因此，殼體和蝸桿之間的相對運動驅使蝸輪旋轉。轉速更快的左側蝸桿將驅動左側蝸輪自轉。另一側，與殼體相連的右側蝸桿轉速較慢，與左側產生相對運動;因此右側蝸輪的轉動會與左側相反。同時，兩側蝸輪之間嚙合的直齒輪會確保蝸輪轉速相同。如此一來，這套裝置保證了完美的差速效果，左右輪的轉速增益和損失相等，於是汽車平穩過彎。
▲如上所示，左右輪的轉動是相反的（相對運動）
克服牽引力差（車輪打滑）：
現在我們嘗試理解托森如何克服驅動輪牽引力差的問題。你可能注意到了，當車輪遭遇如下狀況時，打滑的車輪將轉動得非常快，並搶走引擎幾乎所有扭矩，其結果就是陷車，汽車邁不動步子。
如果是托森差速器，一旦打滑的車輪開始旋轉過速，轉速的改變將傳遞到相應一側的蝸輪，右側蝸輪再傳遞給左側蝸輪。下面就是關鍵了： 因為之前提過的蝸桿蝸輪原理，左側蝸輪是無法驅動左側蝸桿的， 結果就是整套裝置鎖死，左右車輪同速轉動。
▲托森能夠將大量扭矩傳遞給牽引力更高的一側，從而解決牽引力差的問題
而為了承受高扭矩，該裝置有三對蝸輪。
托森差速器的優缺點：
如果你了解其它的限滑技術，你就會發現托森的巨大優勢——其他裝置允許驅動輪在鎖止前滑動一定時間，托森則在瞬間完成鎖止（預防打滑）。同時相比其他限滑裝置，它的結構也更緊湊。而托森A型差速器的缺點是：噪音大、造價高、組裝難。
編譯｜休不眠
圖｜網路
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