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1月29日，發改委等部門聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》（以下簡稱「促進方案」），明確鼓勵汽車消費。
其中，對於新能源汽車的補貼，《消費促進方案》指出，未來將不再實行普惠性的補貼結構。而是要堅持扶優扶強的導向，將更多的補貼發給優秀的新能源企業和高技術水平的新能源汽車產品。
EV世紀在年初的文章中就指出，2019補貼政策不能再雨露均沾，在財政緊張的情況下，有限的補貼資金將主要流向最後有機會做大做強的企業，保證2020年補貼退出後還有一批優質企業能夠站得穩，活得好，這是今年補貼政策的原則和底線。
2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大，但此次通過《消費促進方案》，國家依然能夠把有限的資金輸送到有市場競爭力的企業手中。但前提是，要拿到消費補貼需要憑實力說話，以前是只要企業生產的新能源汽車滿足一定續航標準，能上公告就能拿到補貼，而以後則是，企業的新能源產品還需要得到私人消費者的認可，才能夠拿到額外的獎勵。
《消費促進方案》還提出，對於貨車將執行差別化通行管理政策，給新能源貨車提供通行便利，擴大通行範圍。2019年的新能源補貼退坡，新能源專用車退坡幅度可能比新能源乘用車更大，但專用車又屬於高頻用車，推廣新能源專用車的節能減排效果反而更加明顯。但是如果簡單從生產端進行補貼，可能會出現很多閒置的新能源專用車，造車巨大浪費。
2015年騙補事件出現以後，2016年的新能源商用車補貼就增加了3萬公里經營里程要求。一些商用車企業，也因為售出的新能源商用車無法滿足經營里程要求而無法拿到補貼的情況，甚至還有企業因此導致資金鏈斷裂。
2018年6月補貼退坡後，新能源商用車的銷量已經經歷了連續6個月的同比負增長。2019年補貼再次大幅退坡，商用車企業繼續新能源方向發展的決心可能會有所動搖。於是《消費促進方案》也給出了變通的解決方案，把原來的生產端補貼轉移到消費端。
2017年新能源乘用車補貼標準
2017年新能源商用車補貼標準
新能源專用車享受不限行政策、擴大出行範圍等優惠政策，相對於燃油車在使用端增加的價值可能將超過15%，未來如果再加上充電、停車等使用方面的優惠，新能源專用車的使用成本優勢，可能還將超越購置成本的增加，從而達到讓推廣新能源專用車的目的。
2018之前的十年，中國主要通過全球化帶動了國內經濟的高速發展，但是進入2018年，歐美等發達國家開啟了逆全球化的進程，中國經濟環境迅速轉冷，資本開始進入寒冬。於是有人認為，2018年不但是中國經濟過去十年最差的一年，還有可能是未來十年最好的一年。盡管如此，中國依然不希望再依靠房地產來拉動經濟增長。
因此，此次《消費促進方案》主要是希望，通過促進農村消費升級來拉動中國經濟的增長。此前中國城市化快速發展，中國依靠一二線城市的中高端消費和強勁的出口，以及高速增長帶來的投資，還能夠拉動經濟增長。但是一二線城市的中高端消費近兩年也慢慢看見天花板，未來只有打開5環外廣大的國內消費市場，才可能保持經濟繼續增長。正因如此，專注5環外市場的電商新秀拼多多，近期的市值已經超越曾經的電商巨頭京東。
這樣的思路同樣適用於新能源汽車，在限行限購的一二線城市，近期新能源汽車也開始出現瓶頸。比如北京，目前每年6萬個新能源購車指標已經接近極限，雖然現在很多消費者在排隊搖新能源指標，但是繼續增加新能源購車指標的話，城市的交通負荷負擔不了，畢竟新能源汽車也與燃油車一樣的占用道路、停車位資源。
此次《消費促進方案》也規定，已實施汽車限購政策的地方，要結合本地實際情況，優化機動車限購管理措施，有條件的地方可適度盤活歷年廢棄的購車指標，更好滿足居民汽車消費需求。乘聯會秘書長崔東樹表示，北京終於能夠在6萬個指標之外，再增加一些購車指標，不然北京地區的新能源汽車根本就無法繼續做到增長。
如果新能源車企能夠把管道下沉到三四五線城鎮農村消費市場，那麼新能源汽車就還有非常大的增長空間。一則是因為廣大城鎮農村汽車消費市場龐大，道路、停車位等資源相對寬裕，充電基礎設施建設也更容易。二則是，國家也需要完成先富帶動後富，最終做到共同富裕的承諾，讓廣大城鄉消費者也能夠享受到交通工具升級帶來的便利。
早期在補貼城市推廣的微型電動汽車，經歷補貼退坡後，將逐步退出補貼城市的市場。但是這些新能源產品中，品質較好，成本控制較好的車型，推廣到廣大城鎮與農村消費市場，也是檢驗這些新能源產品市場競爭力的重要一步。在非補貼地區能賣的出去的新能源汽車，才說明產品具有真的市場競爭力，因為這些才是真正的市場選擇。