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20年前，國內汽車行業仍處於一個青黃不接的階段。千禧將至，正是經濟騰飛的起點，人民手里開始有閒錢，消費不再局限於柴米油鹽，汽車駛入大眾化軌道，從「車選人」變成「人選車」，當消費有了挑剔的資格，商品就要受得起審視的眼光。而就在1999年，一個名為C-NCAP的國內汽車碰撞測試機構正式成立，汽車商品正式被規範化「挑剔」。
C-NCAP是國內最早成立的碰撞測試機構，而且還是一個獨立走了將近20年的碰撞測試機構。直至去年，國內第二個碰撞測試機構C-IASI（中保研）才正式成立。在這近20年時間里，C-NCAP的碰撞測試成績曾被多家車企作為安全標配，與此同時，市場對於C-NCAP的質疑也非常大，甚至被稱為「五星批發部」，直至C-IASI的出現，才打破C-NCAP在國內的獨特地位，而且在C-IASI出現後，C-NCAP所受的質疑再度被放大，這是為什麼？
遲遲未到的25%小碰撞重疊測試
碰撞測試，講求的是全面性和準確性，車輛要經過多方面、角度、力量等不同項目進行碰撞測試，例如我們最常說的正面40%或100%重疊碰撞、移動壁障側面碰撞、頸部鞭打測試等，都是碰撞測試里最為常見的項目，同樣是世界上其他碰撞測試機構，例如IIHS、E-NCAP、J-NCAP的標準測試項目。
而在測試項目上，C-NCAP和C-IASI就已經存在差異。以25%小碰撞重疊測試為例，這一項目至今為止，C-NCAP仍未被採用，就連車頂強壓測試，也未能在C-NCAP中找到相應的項目，而這兩個項目都是IIHS以及E-NCAP的標準測試項目。最重要的是，這兩個項目在C-IASI測試成績單中出現。
C-NCAP曾就未將25%小碰撞重疊測試納入C-NCAP測試項目作出如下解釋：「每一種試驗形態都是對車輛性能的考驗，但每種試驗形態又各有特點和側重性，考核的指標也不盡相同。對試驗項目的設置和選擇，主要依據中國實際道路交通狀況的特點進行，選擇真正符合中國實際國情、實際需求的試驗項目。」
直白地說，C-NCAP的測試項目是從大數據出發，參考國內大量的事故數據而出台的測試項目，但目前C-NCAP的車身碰撞測試項目依然是世界上其他碰撞測試機構的標準項目，國內汽車事故的特殊化和差異化究竟在哪里獲得展現？我們不得而知。而這也是C-NCAP一直以來備受質疑的重點所在，同樣的，與國際碰撞測試機構更接近的C-IASI，相對更容易讓人信服。
兩方機構成績差異過大
在C-IASI還未到來時，C-NCAP就已經被帶上「五星批發部」的戲稱，這一戲稱源於C-NCAP的每一批測試都能產生大量的頂級（也就是五星安全碰撞）碰撞測試成績的車型，以2017年度第一批C-NCAP碰撞成績為例，9款測試車型當中有8款獲得5星評價。而C-IASI在今年的第二批碰撞測試成績里，共測試了11款車，當中只有一款獲得G（頂級）評價。在這一點上，不能說明C-NCAP的碰撞測試差，但最基本的一點是，C-NCAP的測試嚴謹度顯然沒有C-IASI高，碰撞成績不是為求皆大歡喜，每個人都拿優何以服人心。
機構的組建令人深思
測試機構在市場上扮演的是一個什麼角色？一個站在中立面，對各方汽車進行評定的角色，而在這點上，C-NCAP與C-IASI同樣存在明顯差異。先來說說C-NCAP的組建，C-NCAP中汽中心的前身是一家隸屬於中國汽車工業總公司的機構，是一家整車及零部件生產銷售的大型國家獨資公司，曾在改革中被摘牌，現隸屬於國務院國有資產監督管理委員會，目前的主要業務之一是協助政府管理汽車相關工作。重點是，這是一家自負盈虧的機構，而且與各大車企來往密切，單從公司組建層面來看，不能說C-NCAP有貓膩，但其構成就足以讓人起疑。
反觀C-IASI，其背景是中國保險行業協會，其構建主要以保險公司為主，在這點上與美國的IIHS非常相似，屬於第三方測試機構，而且以保險公司為主要核心的測試機構。在碰撞測試的嚴苛性方面，更傾向於消費群體。畢竟對於車險來說，車輛的安全性考核非常有必要，誰都想每年白收保費不用出險，這也是C-IASI讓人信服的關鍵所在。
碰撞測試機構對於市場的存在價值在於其能夠站在中立的位置，進行公平公正公開的汽車安全碰撞測試，C-NCAP與C-IASI究竟誰更可信？這點並沒有一個準確肯定的答復，畢竟這兩個機構存在測試項目差異，就好比一道數學題有兩個解答方式，無論哪一個都是正確的，也許途徑不一樣，又或者是解答深度不一樣，重要的是看的人覺得哪個答案更能讓自己信任罷了。