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1問：共享出行會對汽車銷量產生影響嗎？
毋庸置疑，這會對私人擁車造成影響。未來隨著新能源汽車技術發展成熟且廣泛應用於平台，以快車為例，汽車共享出行成本將降至現有成本的80%，且在自動駕駛成熟和普及後，汽車共享出行成本將進一步降至現有成本的40%，私家車自駕成本的47%。屆時，將有67%的消費者或放棄擁有私家車。
結合共享出行未來低、中、高發展情景，共享出行將對2025、2030、2035年原預期汽車銷量帶來10.7%-14.7%、13.1%-20.3%、14.1%-32.9%的削減效應。
不過，付於武表示，雖然汽車市場遇到自1991年以來的拐點，但依然將有「三駕馬車」支撐中國市場，一是當前保有量的置換；二是中國邊遠地區依然有剛需；三是汽車出口，占到中國汽車產量的20%。
「中國汽車工程學會名譽理事長付於武」
當然，汽車K線認為，共享出行汽車即便會影響私人擁車，卻可在這種需求規模足夠時，促進汽車生產。當然，這一天還比較遠。
2問：中國汽車「優勝劣汰」為何突然加速？
外部因素來看，《2019年政府工作報告》提到，「國內經濟下行壓力加大，消費增速減緩，有效投資增長乏力，實體經濟困難較多。」去年中國汽車產銷出現1991年以來首次負增長，今年市場仍在下滑。
內部因素上，根據汽車上市公司公布的半年報和部分三季報來看，多家汽車上市公司業績低於預期，廠商經營壓力明顯增大。目前來看，短期汽車行業樂觀向好因素難以顯現，部分邊緣和尾部車企，由於規模化和核心技術實力較弱，可能加速面臨被淘汰出局的風險。
隨著共享出行的發展，一些現象值得注意，在部分城市地區，由於網約車普及，這些地區年輕消費者購車並沒有以往70、80後那般熱情，可能會潛在影響汽車企業銷售業績。另一方面，90後群體正趕上房價高企，計劃生育執行較嚴格導致人口基數相對低，這都限制了這些年齡層次的汽車消費。
付於武認為，「淘汰賽」已經開始，此次經濟下行從供給側、結構性給汽車產業帶來大變革未必是壞事。除了國內企業面臨淘汰，跨國車企同樣如此，過多製造商只會引起產業過剩。
劉雲峰則表示，激烈的競爭可以促進行業和市場發展，最終受益者肯定是消費者。汽車K線相信，未來汽車產業競爭規模將決定，誰還能留在競技台上。也難怪吉利集團董事長李書福會提出，吉利要快速進入200萬輛規模。
3問：汽車成本會因共享出行汽車降多少？
可能帶來汽車成本的大幅下降。如果參照美國市場典型的家用車售價，一輛同級別共享汽車的價格會因為按需定制、行銷成本大幅下降等因素，綜合成本降低約四分之一。
由於定制化和標準化共享出行成為新需求，共享汽車將逐漸成為市場的「新物種」。因為是「按需定制」，所以不適用於共享汽車的性能、配置將被簡化，但體現安全、耐用方面的配置將被強化。
這意味著，定制化車型將是車企布局出行的優勢，有利於進一步管控成本，獲取流量與大數據，打通產業接口。不過，如滴滴這樣的大型平台，已經開始研發適合網約車出行的定制化汽車；神州則通過收購寶沃，打通產業鏈。
4問：汽車產業金字塔將如何重構？
按照《汽車藍皮書》所言，未來出行時代，由汽車製造商占據金字塔尖的產業金字塔將發生變化：一是初始博弈中，大型移動出行平台由於直面消費者，擁有消費者一套完整數據而具備未來汽車定義和產品開發設計的潛力，將占據有利地位；二是重復博弈階段，有實力規模的汽車製造商和零部件企業觸角延伸，不願與消費者直接失去聯繫，更不願失去產品定義權，將延展自身在電動化、智能化領域的能力，獨立或聯合組建出行平台。
面向未來出行時代，由零部件、研發、製造、銷售和售後組成的線性、封閉的產業形態，將發生機構性變革，向水平分工型、網路化、平台化組織形態演變。
5問：國內外整車製造商如何應對挑戰？
不論是國內較早的如吉利集團的曹操出行，還是一汽、東風、長安的T3布局出行，以及上汽和廣汽也紛紛涉足該領域，都表現出傳統汽車製造商有意後來居上，主導出行，而非甘願成為新生態鏈的底端。
同樣，跨國汽車巨頭也紛紛轉型，成立移動出行公司。
劉雲峰告訴汽車K線，去年年初，大眾汽車集團（中國）成立全資子公司——逸駕智能科技有限公司（MobilityAsia），聚焦智能網聯、移動出行生態、智能基礎設施、大數據和自動駕駛這5大核心領域；全球範圍，大眾集團在歐洲設立了其第13個子品牌——MOIA，通過應用程序按需共享出行服務和純電動車，專注於未來出行服務。數字化出行服務，成為大眾2025戰略的基石。
同樣，豐田、通用、戴姆勒、BMW等企業也在戰略和戰術層面對未來技術格外重視，並對組織構架進行深度調整。
相比之下，一些中等規模和弱勢車企可能通過加盟、合併，以及成為出行平台「代工廠」；而如博世、電裝等實力雄厚的一級供應商，可能會做到向金字塔頂端位置的躍升，強化電動智能配套能力。
將來，整車製造商角色定位將發生實質性變化，從當前汽車產品硬件提供商，轉變為汽車產品硬件集成商、基於人工智能的軟件和服務提供商、大數據管理者等。這會導致整車企業人力資源結構中，數據和軟件工程師數量爆發式增長。
6問：從封閉走向開放，科技公司是如何進入汽車業的？
近些年，國內外主要汽車製造商均加快在移動出行服務領域布局，將自己定義為移動出行服務商，汽車產業從封閉走向開放，但更多科技公司的加入，成為跨行業產業最值得關注的話題。
華為、阿里、騰訊、百度、中興等互聯網和ICT企業在數字化技術領域占據優勢，並具備相關核心技術，能為汽車賦予新的功能和價值。
例如：華為已經計劃為汽車提供雲計算、智能AI等軟硬件服務和支持；騰訊從車聯網切入自動駕駛，搭建車聯開放平台，成立自動駕駛實驗室；阿里則布局與汽車直接相關的高德、千尋、班馬，以及阿里雲、螞蟻金服，涉及新零售、新金融、雲計算和人工智能等多領域；百度開發了「Apollo」自動駕駛平台……未來這些公司將成為推動汽車產業數字和智能化的重要力量。
目前，以華為、阿里、騰訊、百度為代表的互聯網科技企業，每家公司均與國內外整車、零部件企業進行了戰略聯盟、同步開展戰略合作；泛化的聯盟與合作已經逐漸趨向成果落地階段。未來這種聯盟夥伴將逐漸趨於穩定，將形成幾大聯盟/生態，有些像春秋戰國時期。
7問：自動駕駛離我們還有多遠？面臨哪些壓力？
有人認為，自動駕駛離我們還很遠。的確在《藍皮書》中明確提到，當前階段，高等級自動駕駛技術難度超出此前預期，給商業化帶來較大挑戰。
在大量資源投入和對未來樂觀可能的前提下，多家汽車公司發布自動駕駛計劃，其中2019-2020年做到L3或以上級別自動駕駛，但是從近兩年多來看，進展緩慢。
即便是奧迪A8——被譽為首款量產L3級自動駕駛的車型，在多國上市後關閉了該功能。通用汽車自動駕駛部分Cruise，也將推遲2019年底大規模無人駕駛計程車隊的商業計劃。
一方面，特斯拉、優步等自動駕駛發生嚴重事故給行業帶來負面影響，在法律和基礎設施方面短期也面臨考驗；另一方面，在初級階段，高昂研發成本和產品成本，則成為商業化普及核心問題。索性的是，BMW與戴姆勒，大眾與福特等汽車業內部聯盟的合作，以及與外界合作，讓人看到了曙光。
付於武認為，對於自動駕駛，首先要有智慧城市、智慧交通的規劃，才能有自動駕駛，這是「三位一體」，前兩者是為後面自動駕駛服務的。
劉雲峰則表示，大眾在中國首個智慧城市試點項目已率先落戶合肥。通過真實場景，積累經驗。首先將進行自動駕駛的測試；其次是打造一支示範車隊進行經營；第三是進行商業化推廣。
汽車K線認為，對汽車產業發力自動駕駛和共享出行的現狀，區塊鏈可以深度融入到傳統產業中，通過融合產業升級過程中遇到的信任和自動化等問題，極大增強共享和重構等方式助力傳統產業升級，在智能交通和智能城市等與汽車相關的多個領域發揮重要作用。
8問：消費者使用共享出行關注重點有哪些，汽車品牌還重要嗎？
根據《2019中國消費者共享出行汽車使用情況調查》報告，汽車品牌已經不是出行用戶最關注的前三大因素。
前三大因素分別是取還車方便（29%）、價格及服務（27%）、安全及保險（26%），甚至其已經排到第四位因素APP使用體驗（12%）以後，關注汽車品牌用戶僅占5%。
這一轉變明顯削弱了整車企業通過強化品牌影響汽車市場的潛力。通常對於共享出行用戶，關注焦點已經變成出行服務質量、接單應答率、成本、安全等服務。對車輛品牌關注度可能大大降低的同時，對出行服務品牌認知則在不斷強化。
9問：純電動車失寵，燃料電池車接力？新能源汽車路徑生變？
今年三季度，中國新能源汽車銷量連續三個月下滑，尤其是純電動車，在補貼大幅退坡後，遭遇挑戰。與此同時，低油耗乘用車概念被工信部引入接下來的「雙積分」政策，則讓人對中國節能與新能源汽車政策的微妙變化產生聯想；加之今年以來對氫燃料電池汽車的熱捧，更讓人對純電動路徑為主的中國新能源汽車路徑感到憂慮。
對此，付於武強調，中國新能源汽車三條路徑：插電式混合動力、純電動、燃料電池汽車不是誰替代誰，而是互為補充。他認為，燃料電池汽車路還很長遠。
侯福深說，燃料電池車下一步推廣，一是會聚焦車型，以商用車為主；二是在推廣區域上，聚焦在產業基礎好、氫能豐富、經濟發達、環保壓力大的區域。
由於智能網聯汽車需要汽車電動化程度高，所以如大眾汽車集團等跨國巨頭，已全面推動電氣化攻勢。劉雲峰告訴汽車K線，9月德國法蘭克福車展大眾推出基於MEB平台首款量產車型——ID.3；此外，大眾集團計劃在2025年銷售電動汽車比例至少要達到20%-25%，到2028年，規劃銷售的2200萬輛電動車中，一半來自中國。截至2019年底，大眾將向中國提供14款新能源車型，南北大眾新MEB工廠正在施工，2020年投產。
當然，有像大眾一樣篤定純電動汽車的企業，也有像豐田、吉利等多路徑發展新能源汽車的企業。
10問：汽車產業未來仍然值得投資嗎？
正如前文所述，全球汽車產業正在遭遇百年未有之大變局，中國汽車產業作為全球汽車板塊重要發動機，也增長乏力，並出現下滑。
不過，這是最壞的時候，也是最好的時候。汽車上市公司業績處在低迷時期，這也是產業洗牌和深度調整的時期。弱勢企業將在新一輪持續較長時期的「冰河期」被淘汰，汽車公司規模和集中度越來越高，頭部公司管理水平，研發實力更有優勢，體系化能力日趨完善。
外部方面，行業間頭部企業協同效應與合縱連橫，未來將給汽車產業帶來更多投資機會。正如《藍皮書》論述，新科技和商業模式會給汽車賦能。
隨著各種新興技術，如區塊鏈和5G商業化普及，不論是自動駕駛，還是車聯網等領域，都將進一步取得實質性進展，屆時汽車產業可能將進一步破除舊有疆界，迎來新一輪機遇。畢竟，Uber和滴滴估值均曾超過500億美元。
因此，汽車產業看似夕陽，實則在變革過程中，在中國仍有一部分企業會迎來朝陽。例如：吉利、上汽、廣汽、長城、比亞迪這些優秀中國汽車上市公司。
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