能在賽道上幹翻拉法的，也只能是另外一臺法拉利了

法拉利品牌起源於賽道，從賽道衍生民用車技術是他們的核心競爭力。但法拉利賽車和民用車「文體兩開花」的局面已經幾十年沒見過了，大猩猩Clarkson曾說「當法拉利在F1的表現像x一樣的時候，他們就會造出一台出色的民用車」被不少Tifosi奉為真理。例如法拉利在F1失落的這十年中，就創造出了Laferrari這款神車。

今年是法拉利F1車隊Scuderia Ferrari成立90周年，富豪會員們一邊期待著法拉利推出一款超越Laferrari的驚天神車，一邊在擔心自己夠不著這款限量旗艦跑車的購買門檻。

法拉利不出所料地推出了全新車型SF90 Stradale(F173)，同時也不負眾望地超越了昔日旗艦Laferrari。新車幹翻旗艦的黑科技在於這是法拉利歷史上首款插電混動超跑，而且還不限量，價格僅需398.8萬，Laferrari車主們不再來一輛？

要點速讀

·法拉利有史以來第一款插電混動跑車，也是首款量產的中置四輪驅動跑車；

·名字是致敬法拉利車隊成立90周年；

·起售價398.8萬，不限量，2020年交付；

·純電續航里程 25km，最高純電行駛速度 135km/h；

·綜合最大功率1000PS，0-100km/h需時2.5s，0-200km/h需時6.7s；

·法拉利自家的Fiorano賽道測試圈速比LaFerrari快1秒，單圈圈速 79s。

法拉利隊慶90周年節目：幹翻旗艦

新車的命名可能讓法拉利高管的腦門越發鋥光瓦亮，每台車名字不帶重復，還都必須有獨特的意義。SF90 Stradale不難理解，SF90取自於法拉利F1車隊Scuderia Ferrari成立90周年，Stradale直譯為公路，寓意著法拉利將賽車技術應用於公路跑車上。

SF90 Stradale開創了法拉利全新的Extreme sports car產品系列。參考其398.8萬的起售價也可以知道，新車的定位在F8 Tributo之上。法拉利按訂單生產的模式導致等車時間較長，國外提前下單的第一批買家都要等到2020年夏季才交付，國內的話則是妥妥地下半年了。（ps：現在法拉利也為旗下所有車型提供7年免費保養了）

此外，這輛劃時代的法拉利新車開創了品牌史上多項第一：

·第一款插電式混合動力車型；·第一款中置引擎的四驅跑車；·第一款可純電行駛的跑車；·第一款配備虛擬啟動按鍵的車型；·第一款首發提供兩個版本套件的車型；

下面我們來詳細了解一下這款幹翻旗艦的狠貨。

為性能服務的顏值

法拉利一直堅稱他們的跑車造型都是在風洞中吹出來的，每一個線條都符合空氣動力學。這話保時捷說的我信，但法拉利這麼說我以前是不信的。並不是說法拉利的車空氣動力學不好，而是以義大利人對美學的追求，毫無疑問顏值才是法拉利跑車的第一要素。現在看到SF90 Stradale我覺得義大利人的思維莫非改變過來了？顏值不再是第一？

我這麼想並非毫無根據。SF90 Stradale由弗拉維奧·曼佐尼（Flavio Manzoni）和法拉利設計中心（Ferrari Styling Centre）的設計師團隊打造。這款車代表著作為法拉利進入電氣化時代的重要一步，為此，法拉利重新設計了車頭、車中和車尾的體積比例，顛覆了過去20年法拉利中後置發動機量產雙門跑車的傳統形態。

一大標誌性特點是前大燈，擺脫了傳統的L型外觀，纖細狹縫設計與制動進氣口一起組成C字形，為車頭注入了法拉利獨創性的未來感。法拉利在SF90 Stradale中首次使用矩陣LED前大燈技術，通過主動光束控制提高了各類行駛條件下的能見度。

尾燈也一改法拉利標誌性的橢圓造型。醒目的水平發光圓環使尾燈更具水平感，降低了車尾的視覺高度。

緊湊的後懸（特別是後部後懸比前部後懸短）和座艙前移打造了座艙前傾式結構，凸顯中置發動機的特色。低重心使設計師能將座艙區域降低20毫米。緊湊的氣泡形座艙仿佛航空座艙，大幅前移的設計進一步突顯了與車身同色的尾部飛拱造型。

車輛後部的顯著特點是高排氣管，這是優化排氣管布局的結果。由於傳動系統在跑車中的位置比過去低了很多，使設計師得以降低車尾高度。另一項有別於傳統雙門跑車的特點是後擋不再遵循車頂到後保險杠的線條。冷卻格柵中分離出的擋板體現了分離式的造型元素。

源自F1的空氣動力學：吹出來的高性能

法拉利空氣動力學設計面臨的最大挑戰在於，如何改進以往車型的下壓力和空氣動力學性能並且確保新動力裝置的所有子系統（內燃發動機、電機、電池和逆變器）始終高效運行。

SF90 Stradale擁有令人印象深刻的性能數據——250公里/小時可產生390kg下壓力。這一切始於車頭設計。車輛前部通過一套優化的復合式渦流發生器系統平衡後下壓力。盡管這個設計並不是第一次應用在法拉利跑車上，但SF90 Stradale將它的性能發揮到了極致：底盤前部比渦流發生器所在的底盤中部高出15mm，以增加通過渦流發生器的氣流，從而提高了渦流發生器的工作效率。

前保險杠分為兩部分。上部和發動機蓋之間的凹陷處可以局部壓縮氣流。這一特徵外加前輪前方的兩個擴散器，有助於在前軸產生下壓力。在設計方面，SF90 Stradale的發動機蓋保留了極低的位置，以改善車身上下氣流的相互流通，從而將風阻降到最低。

發動機蓋尾端的懸翼由兩個部件組成：一個是固定部件，與第三個剎車燈進行了整合，另一個是帶有楔形前部的移動部件。移動部件名為閉合式襟翼。它也是跑車上最具創新的下壓力管理設備。在城市區域通行或是以最高速度行駛時，兩個部件對齊並懸浮在引擎罩上，帶有移動楔形前部的移動部件作為固定部件的有效導流罩，能夠讓氣流從閉合式襟翼的上下方通過。

下壓力較高時（如開車經過拐角、制動或突然改變方向時），移動部件的位置會通過兩個電動傳動裝置降低，關閉低受風區域並展開固定部件，建立新的具有大負荷面積的強大擾流器的車尾結構。系統由精密的控制邏輯控制，可每秒數百次檢查速度、加速度（橫向和縱向）和駕駛者操作等參數，據此選取最有效的配置。

氣流冷卻智能管理系統是定義一台跑車布局優秀與否的重要一環。氣流冷卻智能系統在SF90 Stradale上的成功應用，確保了SF90 Stradale在各種駕駛條件下均能有效、徹底地釋放千鈞馬力，且完全不會影響風阻和下壓力系數。

內燃發動機、變速箱、渦輪增壓空氣、電池組和電機、逆變器、充電系統和剎車都需要冷卻。尤其是經過精工打造而成的發動機艙，內部既有最高溫度逼近900℃的內燃機系統，也有對溫度極為敏感的電子元件。

內燃機和變速箱（高溫回路）的冷卻劑由位於前輪前方的兩個散熱器冷卻。來自散熱器的熱氣流被引導至位於車底側面的排氣通道，而不是車輛側翼。這降低了沿側翼流動的空氣進入位於後輪前方的進氣口時的溫度，從而提高了中間冷卻散熱器的效率。電機和逆變器由獨立回路進行冷卻，在跑車的前部有自己的散熱器，而前保險杠上有中央進氣口。

此外，為了滿足跑車的額外性能要求，法拉利重新打造了全新的制動器冷卻回路。通過與Brembo公司的密切協作，法拉利開發了一款首次應用於公路跑車的全新前部制動卡鉗。這款卡鉗帶有集成式空氣動力附件，將高載荷氣流引入前保險杠大燈下的特殊進氣口，從而提高剎車片和剎車盤效率。後制動器則是由從車身底部靠近後輪的兩個進氣口進入的氣流進行冷卻。

電氣化時代，法拉利也玩電子屏了

法拉利車型的內飾以往一直就不是整台車的重點，但這次不一樣。相比頗具爭議性的外觀設計，SF90 Stradale創新的車廂設計倒沒什麼吐槽。

內飾最大的亮點是法拉利首次使用全液晶儀表盤。根據法拉利的傳統，16英寸螢幕默認為圓形轉速表。然而，這次周圍增加了電池充電指示器。轉速表的一側為導航螢幕，另一側為音頻控制。另外該車還提供HUD平視顯示器。

法拉利的公路跑車一直貫徹著F1「手握方向盤」的理念。SF90 Stradale同樣讓駕駛者的雙手無需離開方向盤即可控制跑車的各個部分，在減少了按鈕數量的同時增加了可以直接控制的東西。

方向盤右側為觸控板，使駕駛員能在中央螢幕上使用導航，左側為語音和巡航控制。傳統控制裝置包括方向盤上的前大燈控制器、風擋雨刷、信號燈和經典的Manettino駕駛模式。

中間控制區域也變為全觸控操作形式，修長的造型上並排著源自F1的控制按鈕，這可能是近幾代法拉利車型中最經典的設計元素，上方則帶有 SF90 Stradale 名稱，這是法拉利車型常規操作。

換擋區域的變化不禁讓人想到了那些經典的法拉利手動擋車型的擋把設計，這種設計融合了經典與現代的元素。

基本上除了幾個按鍵旋鈕之外，其餘都是觸控式操作的，就連一鍵啟動也是設計成觸控的。並且SF90 Stradale還是首款配備無實體鑰匙技術的法拉利車型，未來這項配置將逐漸推廣至法拉利全系車型陣容中，並配備個性化的車型名。

躍馬史上最強V8+三電機

法拉利的新車首先關注的肯定是性能。SF90 Stradale搭載這款90°渦輪增壓V8發動機以法拉利F154發動機家族的設計為基礎，輸出功率高達780PS，是法拉利歷史上性能最強勁的V8發動機。

該發動機功率系數達195PS/L，在轉速達6000轉/分時可產生800N·m的峰值扭矩。為做到這一出色性能表現，法拉利對發動機進行了多項優化與升級，例如將發動機的缸徑擴增至88毫米，助力發動機排量從3902cc提升至3990cc。

此外，發動機擁有全新設計的進氣和排氣系統，採用了帶有中央噴油嘴的全新狹窄型氣缸蓋。噴射壓力高達350bar的汽油直噴射式設計(GDI)同樣首次應用於法拉利V8發動機。

為了改善缸內的流體動力學，發動機採用了直徑更大的進氣閥，且所有進氣管道均呈水平排列，與發動機缸蓋高度齊平。此外，工程師們一方面降低了渦輪增壓器總成的高度，一方面提高了排氣管的高度，並將排氣尾管置於後保險杠的上方區域。渦輪增壓器還配有電子控制排氣泄壓閥，改善了催化加熱效果。全新的壓縮機蝸殼同樣有助於優化車輛的流體動力學。

除流體動力學外，車輛的其他細節也得到了優化與升級：較小直徑的飛輪設計幫助降低了汽車重心，排氣歧管則以鉻鎳鐵合金取代鐵質材料，從而降低了整體重量。得益於此，車型的整體布局變得更加合理。為了出色的發動機轟鳴聲，排氣系統的設計尤為考究，整體音頻範圍內的和聲也變得更加渾厚豐富。

SF90 Stradale的總輸出功率最高可達1000PS，其中220PS由三台電動機提供。一台電動機裝置於車輛後部，即技術源自一級方程式賽車的MGUK（Motor Generator Unit, Kinetic）動能馬達發電機單元，位於車輛後軸的發動機與全新8速雙離合變速箱之間，另外兩台則安裝於前軸。為三台電機儲存能量的是一塊安裝在引擎前的7.9kWh鋰離子電池（SK電子提供）。

8速雙離合變速箱沒有倒檔

法拉利的發動機也換了新的搭檔：首次採用ZF的8速濕式雙離合變速箱。得益於全新齒輪比例及傳動效率的提升，新車在城市路況和高速行駛狀態下的油耗顯著降低，而且賽道上的性能也獲得了1%的提升。例如在自家的Fiorano賽道刷圈就比 LaFerrari 快 1s。

變速箱採用了幹式油底殼系統以及更緊湊的離合器總成。相比現有變速箱，外徑尺寸縮小20%。得益於優化的空間布局，變速箱安裝高度降低了15mm，因此傳動裝置的重心得以下移15mm。

相比現有車型的7速變速箱，新車搭載的變速箱在新增了第8個擋位的同時，將峰值扭矩提升20%至900N·m。與此同時，變速箱整機重量減重了7kg。因倒擋功能現已整合至前軸的電動機中，所以若算上省去的倒擋齒輪的重量，變速箱的減重將高達10kg。

新型離合器性能提升了35%，在換擋操作中可傳送高達1200N·m的動態扭矩。得益於新一代驅動液壓技術的使用，離合器的充油總耗時僅為200毫秒，相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗時，充油效率呈現大幅提升。

值得注意的是這款雙離合變速箱沒有倒檔，倒擋只能在eDrive模式下使用，這也意味著新車可以在不啟動發動機的情況下低速行駛。

4種駕駛模式：跑車也能cosplay新能源車

盡管新車的動力系統複雜，但仍然能提供簡便輕鬆的駕駛體驗。通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：

eDrive純電動模式：前軸電機驅動前輪，發動機和後輪都不工作。純電模式跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。每充電3小時，SF90 Stradale就可以混跡新能源車圈，和特斯拉談笑風生。

HYBRID混動模式：車輛啟動後的默認模式，可通過動力分配做到系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。

PERFORMANCE性能模式：與「混合動力模式」注重優化優化效率不同，「性能模式」更側重於為電池充電，發動機始終處於工作狀態，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。

QUALIFYING排位賽模式：該模式可做到千鈞馬力最大限度的動力輸出，只考慮最強性能，不顧電池電量的控制。

輕鬆駕馭千鈞馬力

由於這一全新混合動力架構包含多個控制系統，法拉利為此進行了複雜且詳盡的整合工作。這一整合項目主要涉及三大控制系統，它們分別是高壓控制系統（電池、「RAC-e」電軸驅動、MGUK以及逆變器）、發動機/變速箱控制系統、動態性能控制系統（牽引力、制動及扭矩矢量分配系統）。

法拉利將三大控制系統與目前的整車控制系統進行整合，並由此開發出全新eSSC（電子側滑角控制系統）。此款整車控制系統針對扭矩矢量分配提供三種動態管理及分配模式，分別為電子牽引力控制系統（eTC)、帶防抱死制動和電子剎車力分配的線控制動系統、扭矩矢量分配系統。

得益於電軸驅動和牽引力控制系統的介入，電子牽引力控制系統可將車輛加速時前輪產生的額外抓地力分配至四個車輪。這樣一來，車輛整體的抓地力得以優化，同時提升了電機在低速狀態下的動力輸出。與此同時，SF90 Stradale的縱向加速性能大幅攀升，0-100km/h需時2.5s，0-200km/h需時6.7s。

當車輛處於高速高檔位狀態時，油門反應往往不是很靈敏。憑借電機提供的最優牽引力，這一問題得到了有效解決，同時大幅提升了車輛的縱向加速性能和動力表現。

全新的線控制動系統通過電動控制手段將液壓和電子制動合二為一，從而做到了針對電機動能回收的精準控制。整個操作過程駕駛者幾乎毫無察覺。在正常制動狀態下，主要通過電機回收能量完成制動。如果出現緊急制動的情況，液壓制動系統便會介入，以補充通過電機回收的制動能量。

通過以電子側滑角控制系統（eSSC）為靈感的「RAC-e」電控模式，電子側滑角控制系統可實時監測扭矩在前輪之間的分配情況。該系統在車輛轉彎時可根據動態表現為內側和外側車輪分配理想扭矩，在提升操控性能的同時，做到了動力性能的最優化。

法拉利工程師通過引入全電動的前軸，即RAC-e電子過彎調節器，進一步拓展並強化了車輛的動態控制系統。除了專門提供電力驅動的推進功能外，位於前軸的兩台電動機還可獨立控制傳輸至前輪的扭矩，從而擴展了扭矩矢量分配系統（Torque Vectoring）的工作原理。

電氣化時代超跑瘦身的典範

由於全新跑車搭載混合動力系統，整車重量增加了270kg。憑借進一步提升的動力輸出（得益於220PS的功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/PS），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。盡管如此，法拉利仍然盡最大努力，將整車質量控制在1570kg，從而做到了高達1.57kg/PS的功率重量比。

跑車的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，這一底盤系統還有諸多技術創新，其中包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件。其他技術亮點包括位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質，其中之一便是用來打造部分金屬片零部件的7000系列鋁合金。相較法拉利之前採用的架構平台，SF90 Stradale所搭載的底盤系統的抗彎剛度及抗扭剛度分別提升了20%和40%。

此外，法拉利還運用了諸如碳纖維材料及多種材料技術打造了SF90 Stradale全新的底盤系統及車身框架，致力於在車輛的輕量化、剛性系數及重心方面做到最佳表現。

電氣化時代超跑的未來

用電氣化技術打造一款超越旗艦的中置引擎超跑，觸控螢幕、電傳剎車、比車手更高效聰明的動態輔助系統等全都招呼上，法拉利的超跑變得越來越智能，越來越容易駕駛。SF90 Stradale是大趨勢下再正確不過的產品。

未來想要硬核、原始的駕駛樂趣，或許只能去找KTM、X-BOW這類產品了。

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