車市「棟」察：官方點名的氫能源 能取締純電動汽車嗎

如同前些年整體經濟形勢大好下的自主品牌們一樣，在過去的2-3年中，借助政策、輿論等多方面環境因素，銷量扶搖直上的「新能源」產品，似乎也沖昏了投資人與消費者的頭腦。在汽車新四化進程中「電動化」的驅使下，再加上特斯拉的提前布局，動力電池成為了大趨勢下的「最大贏家」。然而，好景不長，原本被視作全新風口的新能源市場，雖然沒有被整體車市寒冬推倒，卻是應了那句「成也補貼、敗也補貼」。自今年6月新能源補貼在國內正式退坡後，國內新能源汽車銷量一夜間「原形畢露」，時至10月，國內新能源汽車市場已經迎來3個月的同比銷量下滑。

前兩日小鵬汽車創始人何小鵬又趁勢在微信朋友圈發表了一番「消極」言論，且不論數據真實與否，但這番「自嘲」無疑揭露了純電動汽車的行業現狀。顯然，在動力電池占有絕對話語權的新能源市場，產品本質與市場需求帶來的矛盾，並非短時間內通過外界條件刺激便能夠解決的。預計在很長一段時間內，由於電池技術和充電技術達到瓶頸，純電動車仍將作為傳統燃油市場的補足車型出現，而非做到「電動化」最終作為「燃油替代品」的願景。

不過新能源市場的暫時失利，是否意味著電動化的方向產生了偏差，答案自然是否定的。在動力電池受阻的狀況下，一度被忽略的「燃料電池」再次回到了公眾視野當中。由於氫燃料電池長期以來都被看做是新能源「候補生」中的第一位，而且多個國家與車企都有著發展氫能源汽車的積淀。所以氫能源也順理成章地成為了燃料電池推行下的首選。

從去年開始，在氫能源方向上的利好政策以及氫燃料相較於動力電池的眾多優勢，令國內的氫能源市場前景看似一片大好。只是聽起來「靠譜」又有賺頭的氫能源汽車，也同樣面臨著機遇與挑戰並存的現狀。

圖片來源：中國氫能源及燃料電池產業白皮書

從政策環境上而言，燃燒副產物僅有水的氫能源汽車，能夠和市場上的純電動車型一樣，完全符合全球氣候變暖的狀況下，各國政府號召的節能減排背景。同時，制氫方式的多樣化，保障了氫氣產能和製造過程中的一部分污染問題，多種優勢下，氫氣也被視為替代石化能源的接棒者之一。今年6月，中國氫能聯盟正式發布《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》。其中詳細推算了氫能將成為中國能源體系的重要組成部分，預計到2050年，氫能將在大陸終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%，氫氣需求量接近6000萬噸，年產值超過10萬億元。不僅如此，在10月11日召開的國家新能源委員會會議上，李克強總理還做出了「加快探索氫能商業化路徑」的重要講話。諸多環境因素加持，對國內氫能源汽車的進一步研究投入和普及起到了十分積極的作用。

豐田Mirai

而在產品層面上，眾多有研發實力的汽車廠商，正後知後覺開始著手「動力電池」與「氫能」兩手抓的產品布局。放眼至全球市場，長期堅持氫燃料電池技術的車企雖然數量不多，但其技術也多集中在這些「少數派」的手中。豐田和現代更是在本土市場率先試水，雖然還沒有完成大規模量產，但Mirai與NEXO兩款氫能源產品已經逐步完成了在部分歐洲市場的入駐。去年，脫胎於FCV專用平台的現代NEXO一舉將「沃德十佳」納入囊中，展示了其豐富的技術儲備。此外，從今年開始，國內市場大幅提升了對氫能源汽車的重視程度，今年4月舉辦的上海國際車展上，長城展出氫能源長城炮、福田智藍展出氫燃料電池輕卡、上汽大通和紅旗也紛紛展示了旗下產品的氫燃料車型，甚至有類似「格羅夫」這樣的全新品牌直指氫能源市場。致使如今的氫能源市場與純電動市場剛剛興起時的狀況十分相似。

當然，正因為氫能源市場有著如此大的機遇，所以在如今可預見的範圍內，除了已知的氫氣運輸、儲存、整車製造成本等問題，這項新技術在市場中所面臨的挑戰也完全不亞於曾經的純電動技術。

在國內，長期以來制約氫能源汽車發展的關鍵，依舊是其核心部件技術相較國外有所落後。尤其以現代、豐田、本田為代表的日韓兩國，在氫能源汽車及相關基礎設施的技術研究和投資開發上有了數十年的積累，而國內車企僅經歷了2000年初至今的短短不到20年時間。雖然國內推出氫能源產品的廠商越來越多，但在技術參數上，差距卻是十分明顯：例如目前豐田Mirai、現代NEXO、本田Clarity Fuel Cell等國際主流氫燃料電池車型，其燃料電池輸出功率都可達到100kW以上，而大陸目前燃料電池產品大多以35kW為主，甚至難以滿足家用乘用車對動力系統的需求。同時，國內燃料電池電堆、進風系統的風機、升壓DC-DC等關鍵材料的生產廠家仍不具備大規模穩定化生產的能力。相比於純電動車市場的快速發展，受到技術壁壘制約的氫能源市場，或許需要的時間只會更久。

挪威桑維卡加氫站爆炸事故

退一步來說，即便現在掌握氫燃料核心技術的企業，像當初的特斯拉一樣將部分關鍵技術共享。其他廠商的研發實力、願意投入的精力以及消費者的接納度能有幾何也同樣是未知數。在日韓車企在氫能源的步伐上「一帆風順」的過程中，其實也伴隨著消費者對於新事物安全性能上的擔憂。今年5月份，韓國一個氫燃料儲存罐發生爆炸，造成2死6傷。6月1日下午，位於加州聖克拉拉諾曼大道1515號的一個加氫站發生爆炸，距離爆炸現場幾英里外的目擊者感受到了爆炸的衝擊波。6月10日，挪威桑維卡的一個加氫站發生了爆炸，爆炸造成兩人受傷。9月份，一家韓國化工廠發生了氫氣泄漏引發的大火，造成3人燒傷。接二連三的爆炸事故，對於氫能源汽車發展的影響，絲毫不亞於今年的多起「自燃事故」對於純電動市場的衝擊。現代在韓國本地遭受民眾質疑，豐田和現代在挪威的停售，都讓氫燃料汽車短期想要內在市場中取得突破性進展的願望化為泡影。

加氫站的覆蓋率亦是阻礙氫能源汽車發展的重要原因之一。截至2018年，全球已建成加氫站369座，日、德、美三國合計占全球比重54%。大陸雖位列第四，但數量僅有23座，其中約80%的加氫站集中在廣東、上海、江蘇、湖北、遼寧五個省份。以上海為例，唯一在進行商業化運行的加氫站只有江橋加氫站，設計加氫能力為每天750kg，能為約120輛物流車加氫。從單站加氫能力上來講，氫能源汽車的充能效率完全不亞於加油站。但若是從氫能源產品的保有量和加油站比值計算，氫能源仍然相較燃油車深淵，甚至要低於純電動車的比值。為了解決這一問題，除了加快加氫站的建設，現有的壓縮氫氣儲運方式也必須向液氫儲運轉變。

今年上海車展「吸睛」的格羅夫

再者，與當年純電動汽車高度相似的政策環境，難免讓人擔心氫能源汽車會重蹈「騙補」覆轍。今年5月曾因「水氫發動機」引發輿論關注的青年汽車，在輿論的發酵下，最終卻被以「目前該項目尚未立項、沒有實質性啟動，不存在40億元投資問題」的說辭不了了之。說回今年上海車展首次展出的格羅夫，宣稱的1000km續航里程著實令人眼前一亮。但是，當筆者詢問其儲氫罐的詳細技術參數以及擺放位置時，現場工作人員均以「不可告知」為由，態度強硬地拒絕了回答。至於究竟是不知道還是真的無法告知，在擁有更多信息之前難以求證，只不過當撰寫本文時，筆者再次查看格羅夫官網時，關於該品牌旗下產品的技術簡介，依然停留在外觀與輕量化設計上，而氫能源也仍是當初宣稱的「5kg的氫氣=1000km續航」標語。要知道，距離2020年格羅夫承諾量產新車的日子，已經至多剩下1年。

面對「新能源」汽車的發展，筆者也同很多從業者一樣，向來是以積極的態度和包容的心態接納的。但同時作為一個消費者，越是處在行業的風口，我們也更期望優秀的產品和體系建設能夠彌補其缺陷。而這對於當下面臨諸多困難的氫能源汽車而言，短時間內顯然是難以做到的。從純電動汽車的發展過程中不難看出，新技術與新方向的發展，在外部條件達成前，車企自身的態度更是尤為重要。大眾CEO迪斯曾公開表示氫能源汽車「沒有未來」，暗地中卻規劃了全新的MPE平台以支持包含氫能源在內的燃料電池汽車。與之相反，奧迪和BMW表示，未來十年內，奧迪在發展純電動汽車和插電式混合動力汽車的同時，也會同步發展氫燃料電池汽車，盡管他們認為氫動力在10年內很難做到商業化。車企對待氫能源態度的模棱兩可，勢必會對當下消費者對於氫能源汽車的可行性產生質疑。

但無論怎樣，汽車行業的每一次變革都離不開這些挑戰。曾經在燃油車剛剛進入國內之時，20萬元的大眾也一度讓國人直呼「買不起」；純電動汽車爆發之初，也有不少人看衰該市場認為其各方面環境有所欠缺。然而最終的結果是燃油車價格日漸合理，純電動汽車完成了對部分市場需求的補足。至於未來的氫能源汽車能否替代純電動車，現在下定論還為時尚早。但需要正視的是，「電動化」進程並非單選題，純電動汽車作為當下新能源汽車的主體，以氫燃料為代表的燃料電池汽車也同樣能夠與之形成很好的互補關係。

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