令人迷茫的新能源汽車政策：補貼退坡「鴨梨山大」，「活下去」成車企年會祝酒詞

理性·建設性

隨著補貼的退出、合資品牌新能源產品的大舉入市、產業鏈控制權的轉移，在沒有「石頭」可以摸著「過河」的情況下，政策與技術路線如何同時取得正向效果成為下一發展階段的難點。

1月11日至13日舉行的中國電動汽車百人會，形成了中國汽車業2019年的第一次聚焦。過去幾天中，關於未來政策走向和技術路線的風向探討，成為車企高層間的討論熱點。

在補貼退坡的「坊間」方案不斷流傳的時間點，百人會的召開成為車企討要「答案」的平台。而圍繞著新能源汽車補貼的進一步退坡，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，以及工信部部長苗圩和科技部黨組成員夏鳴九的發言呈現出空前一致的態度，透露給車企的是更多支持政策將跟上、對補貼依賴小的插電混動技術將成為「新寵」、多種技術路線要同時發力的信號。

但補貼退出的壓力是巨大的，據了解，在車企里，尤其是新造車企業和重點零部件企業內部，都已經設置了「產業政策研究」的職位，主要任務就是研究政策走向以及對企業未來發展的影響，而「活下去」也成為新造車企業年會上舉杯相碰的「祝詞」。

但同時，隨著汽車行業在市場競爭中的淘汰賽升級，車企對政策的期望也開始分化，百人會上的政策暗示並未讓車企有所放心，而關於政府管理者在新能源發展中的角色定位，以及技術路線走向的爭論卻進一步升溫。

經過5年的快速發展，中國的新能源汽車業來到第一個節點，隨著補貼的退出、合資品牌新能源產品的大舉入市、產業鏈控制權的轉移，在沒有「石頭」可以摸著「過河」的情況下，政策與技術路線如何同時取得正向效果成為下一發展階段的難點。

政策導向之惑

對於進入2019年以來每天都出現在耳邊的關於政策風向的各種猜測，某新造車企業的一把手顯示出不勝其擾的排斥感，「其實到這個時候了，政府的角色就應該淡化了，市場已經形成了，讓它自己去發展就行了。」

這種觀點在百人會上並非沒有傳遞出，在萬鋼7000多字的發言稿中，最為引人注意的一句話莫過於「逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求，把技術的決策權交給企業，讓市場選擇最合適的產品」。補貼與電池密度、續駛里程不掛鉤——這是本屆百人會中針對補貼的最「大膽」建議。事實上，過去兩年中，對於補貼和電池密度以及續駛里程掛鉤、且技術指標不斷升高的反對聲此起彼伏，在肯定其技術帶動力的前提下，認為這種掛鉤導致車企為追求續駛里程而成本增高，為加大電池密度而將沒有充分論證的電池裝到車身上推向市場，繼而引發不斷增多的電動車起火事件。

與萬鋼的「把技術決策權交給企業」相比，發改委呈現出另一種「放手」姿態。國家發展和改革委員會副主任林念修在百人會上，再度強調了發改委對汽車項目審核制的廢除。在2018年年底出台實施的《汽車產業投資管理規定》中，發改委全面取消了實施多年的汽車投資項目核準事項，全部轉為地方備案管理。林念修稱，這旨在「進一步加大簡政放權力度，降低企業市場準入的制度性成本，同時更加強化事中事後監管。」

但在企業層面，這卻並不是資質「放鬆」的信號，作為新能源汽車項目審核的主管方，發改委過去審批的一紙「資質」，成為決定新能源汽車競爭池中有多少條「魚」的關鍵，因為過去一年半資質的停審，購買資質、代工生產成為眾多新造車企退而求其次的選擇。但隨著新投資管理政策的出爐，從發改委審核轉為地方備案後，企業發現資質並未變得更容易，恰恰相反，現在更難獲得。「獲得地方備案有很多前提，包括你的產能利用率，以及投資所在城市的新能源消費都要達到一定水平，但這是很難評估的，地方政府無法評估，因此也不敢隨意備案，因為地方政府是要負全責的。所以現在獲得資質是更難了。」上述新造車企業負責人表示。

補貼政策的退出帶來對恐慌讓更多人開始反思政策雙刃劍的作用。在補貼將退坡50％的坊間方案傳出後，雖然未經認證，但針對這一民間版本，很多車企已經據此展開2019年的布局。而發改委副主任寧吉喆的表態又讓業界為之一振，他表示年內將制定出台促進汽車、家電等熱點產品消費措施，增強居民對環保、汽車升級需求，並考慮出台提振農村需求措施。

在12月21日一場車企的發布會上，中國汽車工業協會常務副會長董揚公開表示，認為當下的高速發展模式確實存在問題，一是補貼扭曲技術路線，二是技術指標變動頻繁。他透露，在發布會前不久，還在跟苗圩商量，「能不能別改指標？可以減補貼額度，但別改指標。」

而從苗圩的百人會的發言中可以看出，根據市場變化，政策升級也在籌劃中，其中包括將雙積分交易變為碳交易。這一明確的信號隨後出現在北京環境交易所的官方微信中。在中國，雙積分交易在工信部搭建的平台上進行，而碳積分的市場交易是全球通行做法。

矛盾的心態讓車企的焦慮指數不斷升級，一方面，雖然所有車企在強調自己要造的是不依賴補貼的電動車，但同時，面對高成本和虧損預期，又都對補貼退出充滿恐慌。因此，盡管萬鋼與苗圩都透露出了對新能源政策補貼退出後將推出包括財稅、路權等方面「補位支持政策」的信號，但對整車企業而言，在生產端的補貼仍是決定新能源車企生存的關鍵。

經濟觀察報過去一周對車企的採訪了解到，車企對政府角色的定位期待是，在支持政策上，希望政府積極跟進，而在技術路線的指標上，則希望放歸市場自由選擇。同時，逐漸有更多的企業在做補貼退坡的心理建設，「這是遲早的事，都退完了也好，都扔到同一片海里遊泳，誰的本事大，誰就能活下來。」上述新造車企業負責人表示。

技術路線之爭

過去幾年中，補貼政策成為左右中國新能源發展的首要因素，而對政府角色的爭議也源於補貼對技術路線的引導。這不僅反映在前期補貼政策對電動車、插電以及混動不同技術路線的區別待遇上，更反映在隨著補貼的退坡，政策態度發生的轉變中。

百人會上，最明顯的技術信號是「插電式混合動力技術將得到更多的支持」，萬鋼表示，從2018年下半年以來，插電式混合動力發展相當快。「所以也應該及時的推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變」。萬鋼稱，「因為我們考慮，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級」。

中汽協數據顯示，2018年，作為主力的純電動汽車分別增長了47.9%和50.8%；而插電式混合動力汽車分別增長了122%和118%。插電式混合動力汽車銷量高速增長，占比迅速提升

苗圩同樣在發言中特別提到，插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。「在整個電動汽車成本中，動力電池占比非常高，所以這是一個發展動向，值得我們共同關注，共同研究」。

對於政府層面傳遞出的明確信號，業界看法不一。不乏有人產生純電動主力路線可能被動搖的擔心。「這個時候轉向推崇插電式和增程式，應該就是為了應對補貼退坡。」某新造車企業高層如是說。但他認為，在車輛技術先進性和參與全球競爭上，純電動仍應該是主要支持的技術路線。由於中國政府將純電動確定為新能源汽車的主力發展路線，並給予遠高於插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，因此，純電動技術也成為中國車企的主要技術路線。

本屆百人會，對氫燃料電池車的空前強調成為另一個技術風向。「我們應該及時的推動燃料電池產業的產業化，相對於遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等一些交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池汽車拓展。」萬鋼稱，接下來因該克服各種困難，在燃料電池領域搶占產業化先機。在未來的整體路線上，則建議協調推進插電、增程式混合動力和燃料電池動力系統研發，把新能源汽車產業化重點向燃料電池汽車拓展。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高則站在技術角度介紹了全球新的技術動向，指出去年以來，日本試產串聯式的日產E-power的銷量和油耗可以跟普銳斯的功率分流產品相媲美，他認為這是中國可以跟進的新技術路線。

而站在能源消耗結構的角度，歐陽明高認為現階段仍屬於電動車階段，而非新能源電動車階段，這一概念也將電動車並非零排放「清潔車輛」的現實加以強調，並認為新能源汽車的推動要和能源變革同步。

不過，對於純電動，政府高層和專家也都表達了隨著成本降低，消費潛力將不斷提升的預期。歐陽明高認為，2025年，隨著燃油車和電動汽車全生命周期的費用達到持平，拐點將到來。「我們認為在2025年左右，純電動汽車性價比會做到大的突破。」

可以預見，一旦補貼退坡後，而新的支持政策不再按技術路線來分等級，那麼其他更具成本經濟性的非純電動技術不排除會成為新的熱點，這也將使本就面臨成本壓力的純電動車企雪上加霜。而對此，有車企高層表達了與董揚一樣的擔憂，認為在補貼完全退出後，被補貼「扭曲了」的技術導向如何面對平等的技術路線之爭，如何面對真正的「市場的選擇」，結果可能會非常殘酷。

歐陽明高則同時提示了國內電動車企的另一重風險——「鯰魚」特斯拉的進入。「這是當前對純電動汽車市場最重大的事件」。歐陽明高稱，特斯拉的純電動戰略正在趨於成熟，它會帶來重大的機遇和挑戰。尤其全面升級了動力系統的核心技術的Modle3，是全面進入家庭的一個車型，必將大肆搶奪份額。但同時，市場的開放和技術競爭將會加強技術創新，加速市場推廣，加快成本下降。「所以純電動不是收縮和退出，而是抓住機遇，直面挑戰。」歐陽明高稱。