愈發萌的小豹子，原來在賽場上可是很兇的

來自英國汽車傳媒的消息稱，在世界汽車排放標準日趨嚴苛的當下，捷豹正就旗下F-Type車型的新能源化計劃與BMW接洽，純電動版本的F-Type已箭在弦上。不過，相比沉默寡言的電動機，相信大家還是更喜歡那台聲浪氣壯山河、流淌著滾燙汽油血液的5.0L V8機械增壓引擎。

說到「Type」，其實這個看似簡單的英文單詞對於捷豹的意義，完全不亞於經典的「Berlinetta」對法拉利的特殊意義。而既然我們已經提到了F-Type，更早的E-Type、D-Type和C-Type自然也沒有缺席。不過，要說到那個Type夢之隊興起的地方，我們就得讓「鐵馬冰河入夢來」，回到70年前的勒芒24小時耐力賽上。

捷豹 E-Type 1961

引擎：3.8L 269PS 352N·m L6

極速：241km/h

百公里加速：7s

整備質量：1226kg

在1940-1948年間停辦的勒芒24小時耐力賽在1949 年迎來了重生，所以今年也是戰後勒芒重獲新生的70周年。巧合的是，當時的捷豹也在戰後經歷了MarkⅤ車型舉步維艱的過渡期後於1949年發布了全新車型XK120敞篷跑車。XK120拆除風擋後一鳴驚人，達成了212km/h的最高速度，伴隨著其1949-1950年間將在北美與歐洲西部取得的眾多賽事勝利轉化為可喜的銷量，捷豹也從1949年開始與勒芒大師賽攜手走上了戰後鳳凰涅槃的復興之路。雖然1950年捷豹的勒芒首秀折戟沉沙，但XK120卻在之後的1953年留下了令當時的對手望洋興嘆的24小時耐力賽平均速度記錄。

捷豹勒芒冠軍的奠基者XK120

1951年的勒芒大師賽前，捷豹總結上屆賽事中XK120的優缺點之後發現在輕量化領域下功夫已經很難再取得突破，轉而將改進方向瞄準在降低風阻系數上。於是，高效的空氣動力學效應輔以框架結構的輕量化平台，再將一台204匹馬力的引擎塞進952kg的車身，優異的功重比推動XK120C套圈亞軍9次，以壓倒性的優勢奪得捷豹歷史上第一座勒芒冠軍。基於XK120打造的XK120C也被稱為C-Type，這一見證了捷豹勒芒榮耀的命名方式也一脈相承到了今天的2019款F-Type身上。

昨天的C-Type（上）與今天的F-Type（下）

好景不長，加冕勒芒王冠後的第二年，賓士SLS AMG的祖師爺——W194橫空出世。W194在C-Type的輕量化基礎上更上一層樓，憑借鋁管車身結構將輕量化概念運用得爐火純青，捷豹工程師認為W194在勒芒賽道的慕尚大直道上將憑借這一優勢達成超過C-Type的極速。針對W194的步步緊逼，捷豹工程師們自覺在輕量化領域無法超過賓士，於是，換裝更低風阻車身的C-Type賽車問世，以期在5.8公里長的慕尚大直道上憑借更低的空氣阻力在極速上壓制W194。

採用鷗翼門的賓士W194

然而，「另辟蹊徑」的捷豹以身試法，向我們詮釋了何為「過猶不及」。

改進車身風阻是一項浩大工程，待到捷豹工程師拿出三具C-Type低風阻車身時，臨近的比賽已經不允許它們再花時間來測試全新車身的穩定性。結果三輛C-Type在練習賽上便暴露出了過低的風阻系數帶來的致命問題——高速下壓力嚴重不足，車手甚至擔心自己的賽車在大直道上飛起來。然而，屋漏偏逢連夜雨，全新車身還阻礙了引擎散熱，即使捷豹在正賽前緊急改進了其中兩輛賽車的散熱器， 但三輛C-Type仍然失去了衛冕的機會，開賽一小時便草草了事，因引擎溫度過高而遺憾退賽。

1952年換裝更低風阻車身的長尾版C-Type

在飽嘗與物理定律作對的苦果後，捷豹於1953年恢復了1951年冠軍時期的車身造型。在經歷了暗無天日的1952年勒芒24小時耐力賽後，捷豹工程師再也不敢輕易觸碰風阻系數的紅線，轉而竭盡所能地在車身整備質量上偷輕，最終為車身減輕了13kg，同時C-Type引擎輸出功率也上探至220匹馬力，功重比得到進一步提升。之後，傳奇車手東尼·羅爾特與鄧肯·漢密爾頓帶隊為捷豹取得了第一、第二和第四名的豐碩戰果，更令人拍案叫絕的是，兩位車手與座下18號C-Type戰車珠聯璧合，將勒芒24小時耐力賽的平均時速記錄從161km改寫為了171km。

此外，一炮而紅的C-Type還首開先河，第一次將碟剎帶到勒芒大師賽，而碟剎在勒芒上的出色表現隨即在全球範圍內掀起了一場碟式剎車盤革命。

不過，拿下勒芒第二冠後的捷豹並未沉浸在勝利的喜悅中，而是繼續追求賽車運動的無盡挑戰，因為1952年長尾版C-Type難以逾越的高速下壓力技術難關激起了他們倔強的鬥志。結果便是，同年10月20號，改進後的長尾版C-Type達成了277km/h的極速記錄，遺憾的是，由於同樣缺乏長時間系統的測試，鑒於1952年的前車之鑒，它並沒有登上勒芒賽場，綻放那絢麗多彩的大不列顛極速之光。

改進後的長尾版C-Type

好在，改進型長尾版C-Type無緣勒芒的遺憾在1954年出自捷豹歷史上最具影響力設計師馬爾科姆·賽爾之手的D-Type上得到了彌補。穩妥起見，賽爾在其低風阻車身尾部增加了一個類似魚鰭的空力套件，其產生的下壓力甚至能夠讓車手在超過270km/h的速度下完全放開方向盤，這在那個年代實在是令人不可思議。當然，除了增加下壓力，賽爾還改進了動力總成，進一步偷輕了車身。

捷豹 D-Type，請注意其尾部的空氣動力學套件

而這一年的勒芒24小時耐力賽可謂一波三折，英國人與義大利人圍繞冠軍花落誰家你爭我奪。三台捷豹D-Type憑借起跑優勢一度全面壓制法拉利375 Plus，但後者在短短三小時後便抓住了D-Type機械構件損壞不得不返回維修區的機會做到反超。而入夜後的大雨則給了重返賽道的D-Type絕佳的機會，因為捷豹賽車和車手更快適應了雨戰的比賽節奏，在朦朧的雨幕中漸漸縮短了與法拉利的差距，奪回第一名似乎已手拿把攥。然而，轉折再次發生，兩台D-Type相繼遭遇剎車和變速箱故障，在即將反超法拉利的當口遺憾退賽，捷豹車隊也僅剩1台賽車扛著捷豹第三冠的夢想踽踽獨行。

賽車運動從不缺少戲劇性，而這也正是競技體育的樂趣所在。1954年勒芒大師賽戲劇性的一幕便發生在比賽的最終關口——法拉利375 Plus引以為傲的澎湃引擎在關鍵時刻掉鏈子，不得不暫時離開比賽解決引擎熄火後無法重啟的問題，而捷豹車隊碩果僅存的最後1輛D-Type也在這時將與375 Plus的差距縮短到10公里左右，而這段距離在當時13.5公里長的賽道上已經不足一圈，賽場內外所有人都屏息凝神，緊張地關注著在大雨中抓住最後機會奮力飛馳並迅速縮短與第一名差距的D-Type和靜止不動遲遲無法重啟引擎的375 Plus。但在引擎經歷了漫長如一個世紀的窒息後，法拉利375 Plus在97秒後成功重啟了引擎，捷豹追逐第三冠的夢想最終破滅在了24小時賽程的最後一刻。但D-Type在慕尚大直道達成的278km/h尾速再次刷新了其前輩長尾版C-Type創造的記錄，全面壓制勁敵法拉利375 Plus的257km/h，這也足以讓捷豹在與冠軍失之交臂後聊以慰藉了。

1955年6月11日，那屆勒芒可謂人間地獄，開賽僅150分鐘後捷豹車手 Mike Hawthorn的致命錯誤引發了一場慘不忍睹的賽車事故。他在剛剛完成對奧斯汀賽車的超越時忽然注意到車隊的進站指示，但此時他已快通過進站口。這種情況放諸當下，就像我們快要通過高速匝道口時才發現我們應該在這個道口下高速，但一位合格的駕駛員必然不會冒險強行變道並入匝道，而會選擇在下一個出口下高速後再做打算。不過這位60多年前的職業賽車手卻在當時決定立刻進站，急剎車後逼得後面的奧斯汀賽車不得不強行變線躲避，後者躲過了強行變道的捷豹賽車，但卻恰恰擋住了後方正疾速駛近的賓士300 SLR的前進方向，死神就在這一刻敲響了賓士車手和現場83名觀眾的喪鐘——賓士賽車以240km的時速猛撞上奧斯汀賽車，刁鑽的撞擊角度導致賓士賽車徑直飛入觀眾群中，猛烈的爆炸造成了200多人的傷亡。

1955年勒芒事故現場

即便1955年發生了慘烈的事故，捷豹車隊仍然憑借D-Type的優越性能摘下桂冠，1956年梅開二度，1957年更是上演了帽子戲法，三連冠也鑄就了勒芒歷史上的第三個王朝——捷豹王朝，前兩位分別為賓利和阿爾法·羅密歐。就在捷豹得隴望蜀，準備衝擊隊史勒芒第六冠時，賽會出台的針對引擎排量的新規則卻讓如日中天的捷豹無所適從，搭載新引擎的D-Type表現得跌跌撞撞，穩定性欠佳，最後遺憾退賽。

1955-1957年間豪奪勒芒三連冠的捷豹D-Type

當然，即使捷豹衝擊隊史第六冠的征程在1958年中道崩組，但這仍然不會改變C-Type和 D-Type在勒芒傳奇賽車榜單上占有一席之地的事實，而為它們的王朝霸業奠定基調的XK120則成為了捷豹博物館的鎮館之寶，永享盛譽。

位於英國考文垂的捷豹博物館

後D-Type時代的捷豹決定將10年間積攢下的賽車科技運用到民用車領域，況且當時的XK系列車型也有些跟不上時代潮流，於是，基於冠軍賽車C-Type和D-Type打造跑車的計劃被捷豹付諸實施。1960年，滿懷延續7年5冠輝煌的新車E2A參加了勒芒24小時耐力賽。

在輕量化單體殼框架和強勁的引擎動力加持下，E2A在賽程前段始終保持在奪冠第一陣營中。然而天不遂人願，頻繁的引擎故障葬送了E2A的冠軍夢，但它在出現故障之前能對強勢的法拉利和瑪莎拉蒂賽車緊追不舍，仍然讓人們看到了捷豹強大的技術實力。

1960年的勒芒桂冠被法拉利憑借其TR59/60賽車的優異表現摘取

1960年的勒芒大師賽也讓捷豹看到了EA2的量產潛力，於是，次年3月舉辦的日內瓦車展也有幸見證了恩佐·法拉利老爺子眼中「有史以來最美的汽車」——捷豹E-Type的發布。

E-Type的故事毋需再多言，它的傳奇，已經像史詩一樣被傳唱：婉約優美的車身里，流淌著的是人類汽車美學登峰造極的精純血液，而它車身上反射的耀眼光芒，則來自日不落汽車帝國盛極而衰的最後一抹餘暉

隨著英國汽車聯合會在1966年完成了對捷豹的接管，貫穿整個石油危機的全球廠商並購重組潮流開始了，期間捷豹一直無緣勒芒大師賽。直到上世紀80年代，捷豹才重整旗鼓，在勒芒賽道上演了一出收拾舊山河的好戲。

捷豹XJ13本有機會在1966年重返勒芒，但規則的突變斷絕了捷豹的勒芒歸途

久疏戰陣的捷豹深知在當時競爭日趨白熱化的勒芒大師賽上，單靠自己的性能研究部門很難打造出具有奪冠潛力的賽車，於是，尋求多方合作的方案被提上日程。1984年，捷豹與美國團隊聯合打造的XJR-5登上勒芒舞台，經歷了當年尷尬的中途退賽後，XJR-5於次年成功拿下分組冠軍。

空氣動力學效應極其出色的捷豹XJR-5

在1985年將分組冠軍收入囊中後，捷豹開始與大名鼎鼎的TWR合作，陸續拿出XJR-6、XJR-8和XJR-9，發起了對勒芒全場冠軍的全面攻勢。

在1988年的勒芒大師賽上所向披靡的XJR-9

1988年的勒芒，我們要說XJR-9就不得不提到此前已經壟斷勒芒冠軍寶座7年之久的保時捷936/81、956和962C，天下苦秦久矣，才能見證XJR-9的偉大，而個位數的產量也讓其傲然獨立於世界車壇，成為屈指可數的稀世珍寶。排量高達7.0L的V12心臟可輸出氣貫長虹的762匹馬力與828牛·米扭矩，匹配可謂身輕如燕的893千克整備質量後達成了高達0.85的功重比，賽事結束後呈現到我們眼前的便是那份封頂勒芒賽事記錄近30年之久的成績單——24小時共行駛5333千米，平均時速222.2公里！1988年斬將奪旗的XJR-9也為人們打開了塵封30多年的那個屬於捷豹XK120、C-Type和D-type的勒芒王朝。

XJR-9搭載的7.0L V12引擎

不過，捷豹在1988年成為保時捷終結者的空前盛況並未持續太久。1989賽季XJR-9略顯疲態，即使賽季中途推出了搭載3.5T引擎的XJR-11試圖力挽狂瀾，但最終還是與賽季領獎台失之交臂，僅僅拿到殿軍。

好在，下一個賽季推出的再次啟用7.0L V12引擎的XJR-12重新讓捷豹登頂，並在勒芒大師賽中跑出了204公里的平均時速，極速達到353km/h。在這里我們得小小地科普一下勒芒慕尚大直道的改動，當年的24小時耐力賽開賽前，長達5.8公里的大直道被閹割成三段接近2公里的直道，而XJR-12刷下的353公里的最高時速正是在不到2公里的直道上做到的，其超強的動力性能放到30年後的今天來看仍然能讓一眾LMP1原型車望塵莫及。伴隨著兩台XJR-12包攬冠亞軍，捷豹也如願以償地取得了勒芒第七冠。

飛馳的XJR-12

隨著1991年勒芒賽制的更改，3.5L自吸引擎登上了歷史舞台，為了適應全新的規則，搭載來自F1賽車的考斯沃斯HB 3.5L V8引擎的XJR-14也相應推出，其引擎升功率達到了驚為天人的186PS，而引擎排量降低後的捷豹賽車也將輕量化理念運用到了爐火純青的地步。當然，與捷豹處於蜜月期的TWR仍然挑起了車輛研發的大梁，只是設計師方面由乾綱獨斷的東尼·索斯蓋特變成了約翰·派博和羅斯·布朗的二人轉，前者經過在捷豹和TWR的歷練後成長為法拉利F1車隊的三巨頭之一，而後者在來到勒芒之前就已是貝納通F1車隊的頂梁柱。在如此天賦異稟的設計團隊的加持下，XJR-14的下壓力達到了當時F1賽車的水準，過彎極限無出其右。

在空氣動力學效應上堪比同期F1賽車的捷豹XJR-14

所以，那些年的捷豹，擁有約翰·派博、羅斯·布朗以及風頭正勁的XJR-14，是勒芒大師賽陣容最華麗的車隊，可是他們生不逢時地遭遇了掀起轉子引擎革命的馬自達787B，無數車迷扼腕嘆息。不過，拿下當年的世界跑車錦標賽總冠軍總算為捷豹車隊在勒芒的失利挽回了顏面。

1991年勒芒傳奇黑馬——馬自達787B

幾乎與此同時，捷豹XJR-15、XJR-16和XJR-17相繼登台亮相，只是它們在勒芒24小時耐力賽的表現遠不如前輩那樣叱吒風雲，命途多舛的參賽經歷也在前輩們面前相形見絀，XJR-17也成為了捷豹XJR系列賽車的休止符。

捷豹XJR-15

縱使捷豹XJR世代末期的幾款賽車不太能夠登堂入室，但從XJR系列賽車斬獲1987、1988和1991三座世界跑車錦標賽總冠軍和1988、1990兩座勒芒24小時耐力賽全場冠軍以及1988、1990兩座戴通納24小時耐力賽全場冠軍的彪炳功勛來看，捷豹賽車的表現依然可圈可點，足以載入賽車史冊。其實，從更宏觀的層面來看，捷豹賽車與保時捷、馬自達、標致和BMW等傳奇賽車一道為我們呈現了上世紀80-90年代勒芒原型車賽事風起雲湧的江湖氛圍，為車迷演奏出了一曲來自Group C組別的烈馬狂歌。

1981保時捷917K

1991馬自達787B

1992標致905B

1999BMWV12LMR

因此，捷豹和勒芒不能分開說。哪怕大不列顛的天選之子天不怕地不怕，年少輕狂，沒有什麼值得畏懼，稱王稱霸，不過是順理成章。只是，沒有連冠王朝的修飾，就永遠登不上霸業的頂端——於是就有了登上勒芒大舞台的XK120，有了捷豹與勒芒的珠聯璧合。所以，沒有勒芒賽事經歷的捷豹，奇跡難以上演，捷豹也正因為對勒芒冠軍自始至終的孜孜以求，才從來未曾讓時光將運動不息的賽車基因磨滅。

2018年在紐北將四門房車圈速帶到7分21秒的2018 捷豹XE SV Project 8

至於我們在文章開篇提到的蓄勢待發的電動版F-Type，不得不承認，以電動平台為主的新能源化確實是現代交通產業發展的大趨勢。但作為已在而立之年打轉的80後和90後，我們更願意把自己的目光投向陪伴我們成長的速度狂魔，特斯拉Roadster 2、賓尼法利納Battista、蔚來EP9、和Ramic C2它們不是不夠快，只是我們再也拿不出當年欣賞道奇蝰蛇、帕加尼風之子、法拉利ENZO和捷豹XJ220時的那股衝動了。

你問我為什麼？我給你舉個例子吧。

有天我跟爸媽一起看電視，電視上周杰倫和蔡依林在唱歌。我問爸媽覺得他們唱得好麼？

我媽說挺好的。

我問我媽那你喜歡麼？

我媽說：我喜歡費玉清和鄧麗君。

2014 道奇 SRT 蝰蛇 TA

引擎：8.4L 649PS 814N·m V10

極速：331km/h

百公里加速：3.4s

整備質量：1507kg

2014 帕加尼 風之子 760 RSJX

引擎：6.0L 760PS 779N·m V12

極速：350km/h

百公里加速：2.6s

整備質量：1070kg

2002 法拉利 ENZO

引擎：6.0L 669PS 657N·m V12

極速：350km/h

百公里加速：3.4s

整備質量：1370kg

1992 捷豹 XJ220

引擎：3.5T 549PS 645N·m V6

極速：350km/h

百公里加速：3.9s

整備質量：1372kg

撰文// Carroll 圖片//網路

關於捷豹和勒芒你有什麼獨特的記憶嗎嗎？留言跟我們說一下吧！我們會選取一位留言讀者，送上由紅旗提供的2019年紅旗X故宮2019年日曆一部。

上期中獎讀者

請中獎讀者後台留言快遞信息

不想再錯過有趣有深度的好文章？快把名車志Daily設為星標吧！保證你不會失望的