互聯網造車大逃殺，200億都不夠花

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1月7日，特斯拉宣布上海工廠正式破土動工，預計下半年就將誕生國產Model 3，這對於絕大部分還沒做到量產交付的造車新勢力來說，無疑敲響了警鐘。如果不能盡快脫離襁褓，生產出獲得消費者青睞的電動汽車，就將面臨被「洗牌」的風險。

從2017年底開始，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3、理想智造ONE等眾多量產車型出現在公眾視野，從轎跑到SUV，定價也從10幾萬到50萬元不等，幾乎涵蓋了各種用車需求。

但與此同時，交車進度一拖再拖、車輛出現各種BUG……造車新勢力遭到眾多質疑。如何將PPT變成現實？資金成為一大難題，業內甚至有個共識——「燒錢」造車需要200億元，才能做到量產。

高門檻、重資產、智能化，成為了造車新勢力的壁壘，但同時也成為了自身的羈絆。發布新車、量產交付、找錢融資，造車新勢力們在2018年忙得熱火朝天，在爭議中不斷前行。

互聯網造車靠譜嗎？

自從賈躍亭投入全部身家造車，但卻因為資金問題成為「老賴」，互聯網造車就站在了風口浪尖之上，這種模式真的靠譜嗎？不僅在許多普通人心中有疑問，就連投資人的心中也打起鼓來。

雷軍回憶5年前與李斌談投資的那個夜晚稱，「當時互聯網造車的概念特別熱，有好幾百個團隊在做，光找過我的就有20多個團隊，等李斌來找我時，我一聽到互聯網造車頭就疼，幾乎就等於是騙子。」

前陣子，一張有著49家造車新勢力車標的圖在朋友圈瘋傳，但幾乎沒有人能認全，大多數人連一半都認不出來。其中能融到錢，並且做到量產的就更少了。

何小鵬此前曾公開表示，以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。

新浪科技整理髮現，蔚來通過多輪融資以及上市公開募資已經率先達到了200億元「及格線」，威馬和小鵬也完成了超過100億元融資，車和家完成了融資57.55億元，拜騰、愛馳、零跑等也都完成了數十億融資。

巨額融資在手，也考驗著每家公司對資金的利用效率。賈躍亭花了約200億元也還沒能做到量產，而李想則將車和家形容為「最摳門的車企」，盡管只有57億融資，卻依舊表示「現金儲備很好，暫時不需要融資」。

「用錢堆款汽車太容易了」，談到融資，愛馳汽車CEO谷峰表示，「關鍵是能不能組建一個好的供應鏈，能不能把一個高品質的汽車批量交付到用戶手中，這才是核心。」

話雖如此，但沒了錢造車進程更是無法推進。10月，奇點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，稱公司資金在其他帳戶，薪酬緩發，從此便開始欠薪三個月。對此奇點表示，多輪融資順利，不存在資金問題。但將原本在2018年底量產並上市iS6推遲至2019年春節，也為公司的未來埋下了隱患。

如果發布車型是進入港口，做到車輛量產是拿到通向未來的船票，那麼目前絕大多數造車新勢力還只是套著遊泳圈，等待著上岸的「風口上的豬」。

危機四伏

中國的「門徒」們忙得熱火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉卻在2018年陷入了前所未有的危機。

3月27日，美國知名對沖基金經理約翰-湯普森表示，特斯拉正處在破產邊緣。4天之後的愚人節，馬斯克發布一張滿臉滄桑，舉著 「破產」字樣紙殼的圖片，用玩笑回應這一切。然而，這只是特斯拉危機的開始。

由於Model 3車型產能不足，特斯拉陷入了「產能地獄」。第一季度Model 3出貨量只有8182輛，第二季度爬升至18449輛，但仍難以滿足大批的訂單。6月12日，馬斯克宣布將大規模裁員9%，以此來縮減成本，保證盈利。

「在特斯拉，我們用愛生產汽車，我們並不完美，但傾註了真心和靈魂……」，「鋼鐵人」馬斯克在股東大會上幾次哽咽，訴說著造車的艱辛，甚至親自到生產一線進行督戰。

但僅僅用愛顯然是不夠的，馬斯克由於在推特發布了有關私有化的言論，遭到了SEC的調查，並最終無奈妥協，丟掉了董事長的職位。

危機仍未停止，距離上一輪裁員僅僅過去7個月，特斯拉再度宣布裁員7%，依次來削減成本。馬斯克發布內部信闡釋了特斯拉的不易，稱要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁員，別無他法。

除此之外，馬斯克還要求提前至2月1日結束免費充電計劃，進一步壓縮成本。

負面新聞纏身，導致特斯拉股價從8月387美元的高點，跌到了如今的287美元左右。盡管股價也跌去不少，但仍有分析師認為下跌還將持續，渾水資本創始人卡森·布洛克甚至認為，特斯拉破產只是時間問題，而在其破產時仍舊將有300億美元的市值。

產能爬坡

跟特斯拉陷入的Model 3產能地獄一樣，2018年作為中國造車新勢力的交付元年，產能爬坡之路走的並不順遂。

蔚來在6月28日做到了對用戶的交付，但沒有公布具體規模，李斌甚至表示，「談數字容易自取其辱。」盡管勉強達成2018上半年交付的目標，但對於給用戶預訂時的承諾，推遲了一個月。

招股書顯示，截至7月31日，蔚來ES8總共獲得1.7萬訂單，其中1.2萬訂單交付了可退的定金，但實際上蔚來僅交付了481輛ES8。

這一度引發了外界了擔憂，就連同在局中的何小鵬都表示質疑，認為在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付1萬輛。李斌則毫不示弱，堅持認為蔚來能完成1萬輛的交付目標，並立下一輛車的賭註。經過工廠的雙班生產，蔚來宣布2018年累計交付11348輛ES8，正式宣告贏下賭局。

蔚來ES8交付數量

距離江淮蔚來工廠千里以外的溫州，威馬汽車的交付情況則顯得並不樂觀。9月28日，威馬汽車正式開啟用戶批量交付工作，並預計到2018年底完成1萬台EX5訂單的交付，2019年爭取十萬台訂單的交付。

但到了12月18日，沈暉接受採訪時表示，年內無法完成1萬輛的交付。「1萬台的目標，預計將在2019年初完成。交付由於一些原因，比預期有延遲，但不是長期的，不影響2019年計劃。」

12月才象徵性交付了24輛的小鵬汽車，也清醒地意識到產能爬坡之難，預計春節前後才能開始規模交付。而車和家、愛馳汽車等更是將交付時間定在了2019年四季度，也讓2019年造車新勢力的廝殺變得更加激烈。

兵臨城下

造車新勢力們仍處在水深火熱之中，特斯拉在中國之路卻顯得格外順遂，在短短不到半年的時間里，簽約、拿地、啟動等工作全部完成。

據ev-volumes統計，美國全年交付36.08萬輛新能源汽車，特斯拉憑借Model 3牢牢占據榜首。而中國市場遠比美國市場大得多，工信部統計數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，整體市場接近美國的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了馬斯克加入爭奪，他毫不吝嗇的稱讚「中國已經成為全球電動車應用的主管者」、「中國市場對於做到願景十分重要」。

另一方面，作為上海有史以來最大的外商投資製造項目，政府也拿出了足夠的誠意。馬斯克在Q2電話會議上表示，「中國建廠使用的主要是當地銀行的貸款和地方發債」，據媒體獲悉，銀行將提供給特斯拉的貸款為低息貸款。

特斯拉此前公布了中高配Model 3在中國的售價，受到進口車關稅的影響，起售價為人民幣49.9萬元，對比起在美國中配售價42950美元（約合29.50萬元）的價格，足足高了20萬。對比起造車新勢力的售價，幾乎喪失了競爭力。

不過隨著上海工廠下半年投產，特斯拉將做到低配版在中國生產銷售，價格也將大幅降低。崔東樹預計，國產化後價格預計下降40%以上，而馬斯克也立下承諾：「在中國賣車會比其他國家利潤低」。

特斯拉國產化無疑會對剛剛起步的造車新勢力們帶來巨大衝擊，但由於充電樁數量的不足，李想分析稱，特斯拉在加州的高市場占有率的成功經驗很難直接復制到國內。

但對於整個國內新能源汽車產業來說，特斯拉「兵臨城下」也將帶來全新的競爭格局，刺激整個產業不斷進行突破。

誰能活下來

正如所有互聯網風口一樣，造車新勢力美麗的泡沫也總有破滅的一霎。

在李想看來，最簡單的判斷標準是2020年，就是誰能達到十萬輛以上，就等於是從娘胎里生下來，但大部分會死在胎里不會出現了。「量產車大家只有一次出牌機會。如果沒有獲得可觀的銷量你就再也沒有機會了。」

但這僅僅是留在局中的第一步。中國汽車工業協會原常務副理事長張書林認為，「按照目前的狀況，造車新勢力能扛過2020年就不錯了。但真正想存活下來，造車新勢力必須得熬過2030年。」

誰能最終留下來，李斌判斷，造車可能會出問題，但為用戶提供價值的公司不會倒閉。而何小鵬給出了更加具體的答案：未來99%的造車新勢力都會消失。

不僅僅是「局內人」這樣認為，傳統汽車廠商同樣對未來造車新勢力的生存表示擔憂。長安汽車總裁朱華榮表示，「大部分汽車車企將被淘汰出局，造車新勢力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。」

造車新勢力們帶著互聯網人的沖勁進入這個行業，也必將和所有互聯網創業一樣九死一生。但與以輕資產模式為主的互聯網領域不同，造車跨入了建設工廠、製造的重資產領域，涉及的資金數額巨大，也必將面臨更為嚴峻的現實。

誰能最終活下來？誰又能引領汽車未來？今明兩年，造車新勢力將迎來生產交付大考，誰會上岸，誰在裸泳，即將見分曉。（來自：新浪科技，作者：張澤宇）

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