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本文為《線外邦》2018年終盤點之二十二：「新能源」，更多盤點文章敬請關注《線外邦》
2018年雖然車市整體表現不佳，但是尚處在成長階段的新能源並沒有受到過多的影響。據乘聯會數據，2018年全年狹義新能源乘用車累計銷量98.5萬輛，同比增長88.9%。新能源成為車市中唯一飄紅的線！
能夠在整體下滑的大勢之下保持「一枝獨秀」，新能源更多是占了正處在成長時期的便宜。別看其2018年度銷量才剛剛近百萬輛，相比整個中國車市兩千多萬輛的銷量也就是一個零頭，但是新能源這個細分市場的「戲」卻一點都不少，甚至可以說比其他的細分市場更精彩。
百萬銷量，補貼限牌政策貢獻巨大
大家知道，為了促進新能源汽車發展，國家對新能源純電動車和插電式混動車進行購買現金補貼。2018年中，新能源補貼標準發生了一次比較大的調整。簡單來說就是以續航里程為標準，同樣補貼金額對續航里程的要求更高，其中續航低於150km的補貼取消。這一次調整的時間節點為6月11日。以北汽新能源的主銷車型EC系列為例，其續航里程為156km，在新版的補貼標準中只能享受最低檔的補貼。因此在6月之前的幾個月，其月銷量持續下滑，跌至谷底。而在6月之後，官方直接下調了其指導價，其銷量又開始了逐步回升（如下圖）。對於貢獻這近百萬銷量的新能源車主來說，價格是非常敏感的一件事情。價格的波動可以直接影響他們對於車的選擇。
除了新能源補貼，另一個對新能源車銷量起到巨大推動作用的就是部分城市的限牌政策。為了治理城市擁堵問題，如北上廣等幾個核心城市推出了機動車號牌限制政策。對燃油機動車號牌進行數量控制，與此同時，新能源車卻不限制或者限制相對更少。為了解決出行問題，許多限牌城市的消費者出於無奈只得選擇新能源車。這在百萬銷量中占很大一部分。以北京為例，今年前十個月，今年僅北京的新能源乘用車上牌量為3.8萬輛，預計全年上牌量約4.5萬輛。占整個新能源乘用車全年銷量的約4.6%。
還有就是不少經營汽車（包括共享汽車、網約車以及計程車）也選擇了新能源，也貢獻了數量可觀的銷量。
越低端越主流，中高檔陪跑
在發布新能源乘用車銷量總數據的時候，乘聯會也公布了2018年度新能源乘用車各車型的銷量排行。從排名前十的車型來看，絕大部分都是售價區間為5-10萬元的低端車型。尤其是排名第一和第二位的北汽新能源EC系列和奇瑞eQ電動車，這兩款都是A00級的小車，主力車型的售價約為6萬元。排名前十價格最高的比亞迪唐混動雖然超過了20萬元，但是它吸引消費者的絕不主要因為新能源的身份，而是它成熟的設計語言和超大的車身尺寸。
而大家熟悉的新能源乘用車中的高端車型特斯拉，有消息稱其2018年前三個季度僅在國內銷售了6710輛，相比2017年近2萬輛的銷量，2018年銷量腰斬無疑。中國自己的新能源高端品牌蔚來倒是表現不錯，ES8做到交付11348輛，但是相比進入前十最低3萬多輛的門檻，這些中高端新能源車在銷量上依然是挑不起大梁。
寫在最後
新能源乘用車雖然在車市整體不佳的情況下依然保持了88.9%的增長，並且據相關分析機構稱，2019年新能源車的銷量可能將再次做到翻番的增長，但是不得不說新能源乘用車銷量的達成和銷量的構成依然存在著巨大的隱患。在消費者心中，新能源乘用車並沒有廣泛地形成認知和認可。促成選擇的最主要原因是補貼和限牌雙重政策支持。因此，表現在銷量數據上就是低端車型數量巨大，而應該成為主流的中端車型數量很少。有消息稱，從2019年7月起，新能源國家補貼政策將再次減半，部分地區取消地補。而到2020年，補貼將全面取消。對新能源車特別是很多低端車型來說，真正的考驗還未開始。
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