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（友情提醒：這是一篇遲到的試駕稿……）
Marvel X 是一台我特別想開的車，尤其是在冬天的北京。（你懂的）
這是目前中國品牌中高端電動車陣營的一員，比它更貴的，可能只有蔚來 ES8、ES6、騰勢、比亞迪唐 EV 了。同時，Marvel X 也被看做是國內傳統車企在新造車勢力和特斯拉「兩面夾擊」下的應對之作。
前一陣我們拿到一台白色 Marvel X 後驅版，開了不到一周時間，在這一周里，我們開著它做了城區續航、高速續航以及充電測試，也得到了很多第一手的使用感受。在這篇文章里，會一一呈現。
關於外觀
Marvel X 引人關注的一個很重要原因是顏值。量產版相對完整的保留了光之翼概念車的設計元素。關於外觀的幾個要點：
1. 基於全新純電平台的 Marvel X，終於有了更像後驅車的側面比例。
2. 不管你喜不喜歡鍍鉻，它確實提升了 Marvel X 的顏值。前臉的不少鍍鉻件都是亞光材質，沒太多汽配城架式。
3.Marvel X 一共有藍、黑、白、紅、銀（金）五種顏色可選，和 Model 3 類似。
在北京的路上我基本看過了所有顏色的 Marvel X，個人覺得比較好看的是白色和紅色。主打色克萊因藍最常見，也很亮眼，視覺效果介於藍和紫之間，不過這個顏色飽和度很高，個人覺得會讓實車略顯「妖艷」。我們拿到的試駕車是白色，搭配前臉的銀色鍍鉻裝飾，引起舒適。
4. 前格柵的 LED 光帶在車輛行駛過程中是常亮的，非常有辨識度。
Marvel X 的三電及操控
Marvel X 目前在市面上分為四驅版和後驅版兩個配置，後驅版便宜四萬塊錢，工信部續航比四驅版多了 30km（403km vs 370km），和 Model 3 的情況類似。
需要注意的是，Marvel X 後驅版其實是後置雙電機，四驅版是前後共三個電機。三電機帶來更快的加速成績，達到 4.7 秒，和捷豹 I-PACE 處於同一水平線。不過，後驅版 7 秒多的動力輸出其實就已經夠日常使用了。犧牲 2 秒多的加速換來幾十公里的續航，相信大多數人都會做這個選擇。
後驅版雙電機分為一大一小兩個，均布置在後軸上，日常平穩駕駛時，一般只有大電機輸出動力，需要大功率輸出時，另一個電機才會介入工作。
在車子的全液晶儀表上，有動力流向的動畫顯示，如下面的 gif 圖。（圖里有三個電機，但我們拿到的確實是後驅雙電機版）
關於風冷：電池組風冷而非液冷，這可能是 Marvel X 在產品力層面最大的槽點了。
確實，目前的主流電池組熱管理方案是液冷，未來趨勢也是如此。而榮威呢，目前基本上都採用了風冷方案。不過，最近上市的 2019 款 Ei5 在電池組上加了個水冷板，終於變成了液冷。我聽到的小道消息是，Marvel X 的液冷化也不遠了。
Marvel X 為什麼用風冷電池組已經不重要了，重要的是，這個電池組的實際使用體驗到底如何？
對於北方來說，風冷電池組在春秋兩季應該沒什麼大問題，問題主要出在夏季高溫和冬季低溫情況下。
再簡單說幾句操控的事兒。我有個朋友，在某自主品牌整車廠做底盤工程師，為了了解競品，他們也搞到一台 Marvel X 進行體驗，然後對這輛車給出了如下的評價：
Marvel X 續航里程測試
夏季高溫情況目前在北京無法模擬，所以我們在拿到車的幾天里，對 Marvel X 冬季續航及充電表現做了測試。
城區續航：
首先是城區環路測試，我們繞北京二環 2 圈，再繞三環 2 圈。總行駛 166km，儀表盤掉電 197km，平均速度 32km/h（包括短暫休息、擁堵），平均電耗 16.9kWh/百公里，當天氣溫 5-10 度，全程大部分時間開啟空調制熱。
出發前：
行駛 166km 後：
請注意，市內用車，每個人的具體場景和開法都不太一樣，所以很難用一個場景下的評測數據去覆蓋全部場景，給出一個標準的「城市續航」參考數據。比如，在冬季早高峰擁堵狀態下，實際續航里程肯定是要比暢通環路行駛狀態下有所縮水的。
高速續航：
我們在 12 月底的北京，對這輛車做了一次高速續航測試。測試還是老路線——京承高速。
當天晚上氣溫為 0 度左右，車上坐三名成年人（總負載約 240kg），空調暖風 22-24 度，駕駛模式為 eco 節能模式。
測試結果：我們從位於望京的福碼大廈特來電充電站出發，此時剩餘電量 94%，表顯剩餘續航 378km。沿京承高速到太師屯收費站，然後馬上返程，因電量過低，在土溝服務區充電，此時剩餘電量 4%，共行駛 207km，平均速度 81km/h，平均電耗 22.6kWh/百公里。
這個高速電耗數據其實還可以。同一段路，同樣的氣溫，特斯拉 Model 3 性能版的電耗與之接近。之所以高速續航里程不高，還是因為 Marvel X 的電池組容量較小，只有 52.5 度電，而 Model 3 的電池包，單是可用電量就有 75 度。
Marvel X 在續航低於 20km 時，就已經不顯示剩餘續航里程，不過此時並不會限制動力輸出。
Marvel X 充電測試
接下來聊聊充電。
充電 1：高速公路國家電網充電樁
進行高速測試時，因為剩餘電量過低，我們在京承高速土溝服務區進行了充電。這個服務區的國網充電樁額定功率 120kW，我們從 SOC 4%開始，充到 57%離開，共用時 39 分鐘，充電 28kWh。插上充電樁後，電流達到 119A，電壓 355V，計算可知充電功率為 42kW 左右。此後，功率一直穩定在 40-45kW 之間。究其原因，高速行駛，電池組運行在較理想的工作溫度，緊接著對其充電，此時和液冷電池組的表現就差異不大了。
充電時，Marvel X 的車頭 logo 會呈現呼吸效果：
充電 2：特瓦特 150kW 充電站
充電經營商特瓦特在北京建了一個 150kW 的快速充電站，我們也開著 Marvel X 去試了下。
150kW，基本是目前北京可以使用的功率最高的充電樁，我們從 2%充到 100%，共用時 82 分鐘（2%-80%用時 39 分鐘），App 顯示充入 53 度電。
從充電樁螢幕所顯示的數據來看，Marvel X 最大充電電流可以達到 220A 左右，功率達到 80kW 左右。當然，隨著 SOC 的增加，功率和電流數據都會梯度回落。另外，我們這次充電也是「熱車」狀態下進行的。
充滿電後，儀表盤顯示剩餘續航 403km，與工信部續航里程一致。
如果有機會，我們會再找搭載風冷電池組的電動車，驗證冷車狀態下的充電速度，也歡迎車主提供數據。
另外，Marvel X 在夏天高溫狀態下的充電效率，也值得關注。
Marvel X 智能化配置體驗
Marvel X 的一大賣點是豐富的智能化配置，主要體現為三點：超大中控屏+系統，AI Pilot 智能駕駛系統，AR-Driving 實景駕駛輔助系統，我們分別聊聊。
大屏+系統：Marvel X 內飾最有辨識度的就是特斯拉式中控大屏，尺寸達到了 14 寸，搭載的系統是「互聯網汽車智能系統 3.0 Marvel 專屬版」，實際上就是斑馬智行 3.0。
相比之前 RX5 上的斑馬智行系統，Marvel X 這套新版系統顯示面積更大了，界面設計也進行了一定的優化，使得交互邏輯更合理。硬件層面，CPU 用的是德州儀器 J6 PLUS（雙核、主頻 1.8GHZ）。
不過，這塊螢幕的觸控感覺還可以優化的更好。
語音交互功能支持副駕駛指令，在螢幕右上角，通過小圖標顯示當前語音指令來源。
Marvel X 的空調採用了電子出風口，風向調節是在大屏上通過觸控做到的，比較新奇，有點兒 Model 3 的感覺。
AI Pilot：Marvel X 的智能駕駛功能達到了 L2 自動駕駛級別，車子可以主動在車道內居中行駛，並且自動跟車。在目前國產純電動車里，它的智能駕駛水平是數一數二的，畢竟，蔚來的 NIO Pilot 還沒有推送，而其他產品，智能駕駛大多還停留在 ACC 自適應續航的階段。不過，到了 2019 年，這個優勢會逐漸變得不明顯。
Marvel X 的智能駕駛人機交互，是通過方向盤後的操控撥桿做到的，這個撥桿位置比較隱蔽，只能盲操作，如果通過方向盤按鍵來控制，可能更好一些。
另外，我倒是對 Marvel X 的開門警示系統比較感興趣，四個車門都有，雷達檢測到後方有物體接近時，會在車門上亮起紅色警示燈，一定程度上可以預防「開門殺」：
AR-Driving，是之前宣傳上比較用力的功能，它實際上是把前向錄影頭拍攝到的圖像和路線指引進行融合，然後顯示在儀表盤上。這個功能的想法不錯，但是目前在 Marvel X 上還只能算是初級形態，關於這個，我們前一陣有文章專門做了解讀，感興趣可以看這里：《AR 導航：車載導航的下一個風口？》
最後一個問題：Marvel X 值不值？
我和逍遙老師各開了這輛車幾天，我倆達成的一個共識是，開著 Marvel X 不會給你一種太「跌份兒」的感覺。（要知道，逍遙老師可是百萬級別的賓士 GLE 車主）
我們想了想原因，大概有這麼幾點：首先，外觀內飾看起來不廉價，不管是設計還是用料，對得起二十多萬的售價。
其次，雖然它也是台電動爹，但是相比其他國產爹，Marvel X 的綜合產品力還是偏高端的。
當然，在不少人的認知里，電動車的價格和續航里程成正比，他們衡量一輛電動車值或不值的唯一參考因素就是「續航」，如果這麼來說，Marvel X 和蔚來 ES8 這樣的車顯然要被劃入「不值」的范疇。
但是在我看來，除了風冷電池組以及帶電量較少，Marvel X 還是提供了比較均衡的產品力。而在它所處的價格區間里，可選擇的產品其實並不多。不過還是那句話：到了 2019 年，Marvel X 也需要推出新款來讓產品力與時俱進，尤其是續航能力。
作者：劉時笑
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