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如何使發動機變得更省油一直是讓很多汽車廠家們頭疼的問題,對於這個問題,被譽為技術狂的馬自達研究出了第二代創馳藍天 SKYACTIV-X 發動機,它採用壓燃的方式,解決了汽油機苦苦追尋的高壓縮比,獲得了更加理想的燃油經濟性。
壓燃式汽油發動機固然是個巨大的創新,但畢竟還沒有經過時間的檢驗,大家在讚嘆的同時還擔心其可靠性,其實談到如何提高發動機的燃油經濟性,市場上已經出現了不少效果比較顯著並且可靠的技術和方法。
一、閉缸技術
二十年前,可能大家都在追求著 6 缸、8 缸發動機帶來的刺激和爽快,但那種美好很快就被隨之而來的能源危機和環境問題所打壓了,人們越來越意識到 6、8 缸甚至是 4 缸發動機的 ” 浪費 “,因此在不必要的時候,能不能讓部分氣缸暫時 ” 關閉 ” 呢?在這個思路下,閉缸技術出現了。
要做到氣缸的開閉狀態,就需要對配氣機構進行改進,對於一般的發動機來說,通過改變凸輪軸的位置,就能做到對氣缸開閉的管理。而在技術更加發達的今天,通過 ECU 來做到氣缸開閉時間、數量的管理也已經不是什麼難事了,在車輛起步行駛到一定狀態後,關閉部分氣缸可以獲得更低的油耗。
這里不得不提的代表品牌就是凱迪拉克,CT6 搭載的 2.0T 發動機可通過智能自動調節發動機進氣門開閉程度,做到在 ” 四缸高性能模式 “” 四缸經濟模式 ” 以及 ” 兩缸超經濟模式 ” 三種工況間切換。到目前為止,不僅僅是四缸發動機,就連三缸機也用上了閉缸技術,福特 1.0T 就是典型的代表。
二、雙循環技術
在聊雙循環技術之前,先來說說 ” 奧托循環 ” 和 ” 阿特金森循環 “,這里我們只需要知道奧托循環擁有更好的動力,而阿特金森循環可以獲得更佳的燃油經濟性,” 雙循環技術 ” 也就是將二者結合起來,達到既要動力又兼顧油耗的效果。同樣,要做到雙循環,就得在可變正時氣門上下功夫,畢竟兩種循環的進排氣節奏是不同的。
我們熟知的豐田皇冠,其搭載的正是一台擁有雙循環技術的 2.0T 發動機,豐田通過對 VVT-i 技術的改進,使這台發動機可以在不同工況下精準選擇合理的循環。而 ” 阿特金森發動機 ” 近年來在混動車型上也常常能聽到,例如本田雅閣銳 · 混動的 2.0L 發動機,這是因為它可以與扭矩強大的電機形成互補,從而達到更加省油的效果。
三、可變壓縮比技術
如果要盤點 2018 年最令人矚目的發動機,那麼日產 VC-TURBO 一定能名列其中。很多人都知道高壓縮比能帶來理想的燃油經濟性,但它並不適用於發動機的所有工況,一般來說高壓縮比適合低負荷、低轉速,而低壓縮比適合高負荷、高轉速,如果發動機能在不同工況下自動匹配合適的壓縮比,那麼燃油經濟性自然會提升。
而日產 VC-TURBO 將發動機的單連桿變成了可控多連桿機構,並通過偏心軸控制多連桿結構做到壓縮比從 8:1 到 14:1 的變化,這台發動機也成為了新天籟的競爭優勢之一。雖說可變壓縮比的概念並不是日產首先提出來的,但付諸實踐也需要擁有過硬的技術以及花費高額的成本,上榜 2019 沃德十佳發動機也許是對 VC-TURBO 最好的嘉獎了。
四、48V 輕混系統
48V 輕混系統曾被部分人稱為是燃油車的 ” 續命神器 “,雖然有些誇張,但我們也能從中了解到它在當下市場的地位。既然是 ” 輕混 “,那就說明車輛的動力仍然以發動機為主,48V 電機能夠在車輛起步怠速時彌補發動機耗油的缺點,相比於傳統的混動車型,48V 輕混系統不需要 ” 改頭換面 “,這在一定程度上節省了成本。
例如全新奧迪 A6L 上的 48V/12V 輕混系統,不僅可以在怠速啟停時減少渦輪遲滯的現象,還可以在車輛滑行的過程中關閉發動機節省燃油,同時更加強大的電機還可以加速啟動,與 quattro 四驅系統搭配起來能夠獲得更加良好的舒適性。同時,自主的長安與吉利也在開拓 48V 產品市場,這會不會成為一股潮流呢?
結語
從長遠來看,經濟省油的車輛會更符合未來的發展趨勢,而汽車廠家也在不斷努力追尋提高發動機燃油經濟性的新方法,作為普通消費者來說,我們希望更多技術能夠用在普通車型上,讓老百姓也能享受到新技術帶來的好處。