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對於汽車廠商來說，專利技術意味著什麼？豐田的創始人豐田喜一郎始終信奉「汽車是第一位的而專利同樣是第一位的」，豐田還專門設有一個知識產權總部，負責保護豐田的專利權益，並負責相關專利申請與訴訟。在汽車圈內，視專利為生命的廠商占據絕對的大多數，但也有極少數廠商選擇對外開放其專利技術，比如特斯拉，比如比亞迪，比如大眾。
2014年6月，馬斯克稱特斯拉所取得的專利免費開放，成為第一家對外開放專利技術的汽車廠商；2018年6月，比亞迪將其潛心研發多年的電動車造車平台「e平台」進行全球開放，成為第二家開放自家專利技術的車企；而現在，大眾同樣欲向其它車企開放其純電動汽車模塊化平台MEB。在不同的時間，特斯拉、比亞迪與大眾做出了同樣的選擇。但作為以營利為目的的企業，開放專利或者造車平台背後，不管是特斯拉、比亞迪，還是如今的大眾，都有其深刻的戰略思考。
●大眾的陽謀
2015年，應該是大眾最為痛苦的一年，深陷「排放門」不得自拔的大眾在其發展道路上處處受限。而就在那一年，大眾決定開發一個全新的、專屬於電動車的造車平台——MEB平台，旨在引導大眾轉向全面的電動化並扭轉外界對大眾「排放門」的負面印象。
隨後的2017年，大眾對外發布了「Roadmap E」電動化戰略。其戰略顯示，最晚到2030年大眾內全部車型將做到電動化，而到2025年大眾集團將推出包括50款純電動汽車及30款插電式混合動力汽車在內的共80餘款新能源汽車，而這一戰略的達成，將由MEB平台獨力支撐。
從上可知，MEB平台對於大眾的戰略意義至關重要。那麼回溯到2019年初的時間，大眾為何要選擇將MEB平台向外界進行開放？筆者認為這里面有兩大原因值得思考。
首先是分攤研發成本。據相關媒體報導稱，為研發MEB平台大眾的投入已經超過60億歐元（約459億人民幣）。而將MEB平台授權給其他車企使用，那麼將為大眾帶來比較不錯的「授權收益」，這也印證了此前大眾品牌戰略總監Michael Jost「企業經營方式轉變」的說法，或許在未來大眾可能將轉型為一家靠專利/平台授權盈利的汽車企業。而對於選擇使用大眾MEB平台的車企來說，採用大眾MEB平台也能夠大幅縮減其在電動車領域的研發與量產進程。
第二是催生市場規模。據相關數據統計，2018年全球電動車銷量達到2018247輛，僅占全球汽車市場的2.1%。盡管這一數據相比2017年已經增長了72%，但電動車的市場體量與全球接近一億輛的新車規模來說仍顯得過於渺小。也就是說，如果按照大眾此前的規劃，全球電動車市場2030年仍沒有產生巨大變化，那麼全部做到電動化的大眾也將受到致命打擊，而此前付出的大量財力物力人力也將付諸東流。那麼開放MEB平台，吸納更多的汽車廠商加入電動車市場的開發，將極大催生全球電動車市場規模，而一向以量取勝的大眾也能夠從中受益。
可以說，從短期來看，不管是對大眾還是對那些想要採用MEB平台進行生產研發的車企來說是一件雙贏的事情。
●陽謀的另一面
誠然，分攤研發成本與催生市場規模可能是大眾選擇開放MEB平台最顯而易見的初衷，但大眾想要的似乎不止於此。
將時間回溯到2018年6月，彼時的比亞迪對外宣布對全球開放其電動車造車平台「e平台」，而比亞迪想要建立的同樣是一個以比亞迪「e平台」為基礎的電動車產業聯盟，通過「e平台」幫助那些想要在電動車領域取得成績卻礙於技術/研發/平台的車企削減成本並迅速量產。而如今，從大眾的種種對外口徑來看，開放MEB平台的策略與此前的比亞迪出奇相似，只不過，大眾說出了比亞迪不敢言明的潛台詞。
在接受外媒採訪時，大眾品牌戰略總監Michael Jost表示希望MEB平台不僅僅是大眾的標準，而是整個行業的標準。言外之意，大眾試圖成為整個電動車產業的規則制定者，因為如果一旦MEB平台成為行業標準，凡是選擇採用MEB平台的車企勢必會採用MEB平台為基礎打造其自身的電動車產品體系，而MEB平台則掌握在大眾手中，以往大權獨握的各大廠商也將受到大眾的鉗制。
而從長期來看，那些選擇採用「大眾標準」的車企自身在電動車領域的技術研發速度將相對減慢，如傳聞中福特將成為第一家採用大眾MEB平台的第三方車企，這一計劃如果成行，盡管福特當前可以大幅縮減其電動車平台及配套的研發成本並可以快速量產其電動車產品，但一旦未來合作生變，福超想要重新開始在電動車領域的研發，那麼時過境遷，與大眾或者那些獨立研發的汽車廠商相比，福特已經慢了半拍。