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編者按
21 世紀經濟報導聯合廣東海絲研究院進行的 ” 一帶一路 ” 沿線重點港口調研，本次聚焦廣州港。
與生俱來的開放基因，伴隨廣州港走過 2000 多年，長盛不衰。進入 21 世紀，南沙港深水泊位的建成又助它做到 ” 再造 ” 之夢，外貿地位一度下降的它，去年貨物和集裝箱吞吐量雙雙排名全國第四、全球第五。
但廣州港並不滿足，在貨量穩步上升、硬件設施已上正軌的情況下，如何提升國際影響力、躋身世界一流強港之列，成為它面前一道重大課題。在南沙自貿區建設政策的加持下，廣州港多管齊下，整合力量，集聚資源，以期在全新突破中，綿延大港底蘊，書寫強港繁華。（董黎明）
廣州港南沙港區集裝箱碼頭。- 甘俊
擁有 2000 多年的開放歷史，是廣州港在全球港航業中的一張亮眼名片。作為中國重要貿易港口，廣州港（黃埔港）起源於秦漢，發展於唐宋，興盛於明清，蓬勃於當代，頻繁的國際貿易孕育了中國古代海上絲綢之路，延續了廣州港的繁榮。
直到上個世紀 90 年代，黃埔港區因自然水深條件不足，無法適應船舶迅速大型化需求，到廣州南拓建設如今的南沙深水港碼頭時，已經過了將近 20 年。在其他一些港口崛起的同時，廣州港外貿地位驟降。
持續擴大貨源、提升吸收和處理貨物能力、提高物流效率成為廣州港再次起航的發展抓手。隨著華南地區貨源結構趨於平衡，以及對多式聯運方案的深入探索，廣州港實力大增，集裝箱吞吐量由 1980 年的 7317 標箱發展到 2018 年的 2192 萬標箱，增長近 3000 倍。2018 年，廣州港貨物和集裝箱吞吐量雙雙排名全國第四、全球第五。
不過，廣州港外貿能力仍相對偏低。廣州港股份公司黨委書記、副總經理宋小明接受廣東海絲研究院研究員採訪時坦言，廣州港發展的最大訴求，是尋求內外貿的平衡。” 現在比例是外貿比內貿低，我希望可以發揮國內國際兩個市場作用，內外貿可以達到均衡合理水平，這就需要廣州港繼續提升國際影響力。”
因此，在貨物量穩步上升、各項硬件設施已上正軌的情況下，如何提升國際影響力、躋身世界一流強港之列，成為擺在廣州港面前的重大課題。吞吐量不代表一切，所有中轉港都時刻面臨貨物被 ” 搶 ” 的風險，只有不斷提高自身服務水平，提升客戶體驗，保持與國內外客戶的良好關係，吸引航運企業到港區落戶，才能強化港口在國際市場上的地位。
在廣州南沙自貿區建設的助力下，廣州南沙港口岸營商環境逐年提升，集聚了一定的航運資源。但目前廣州港仍然缺乏實際的資源整合平台，無法產生更大的集聚效應。和新加坡港等國際一流港口相比，廣州港在開拓新業務、信息化水平和簡化業務程序方面仍有不足。目前，廣州港正在這些方面狠下功夫，以期進一步提升自己的國際話語權。
貫穿古今的開放基因
從唐宋開始，廣州便是全國對外貿易的最大口岸，而從 1757 年開始的 ” 一口通商 ” 特殊地位極大地促進了廣州港的繁榮。彼時廣州港已是中國對外貿易第一大港，直至 1840 年，廣州港幾乎壟斷了全國的對外貿易，萬商在此雲集。” 開放一直存在於廣州 2000 多年的基因當中。” 宋小明說。
實行五口通商後，廣州港在對外貿易中地位有所下降，但得益於優越的地理位置、較強的自然災害抵禦能力以及仍然強大的實體經濟和消費能力，廣州港仍然十分繁榮，而黃埔港則是最主要的運作碼頭之一。
上世紀 80 年代是世界航運界的一個重要節點，船舶迅速大型化，為盡快滿足船舶靠港需求，在交通部的指導下，天津、上海和廣州黃埔港分別建設了三個集裝箱專業碼頭。而當時，廣州港在歐洲、美國、澳大利亞和日本等國家和地區都開了航線。
但黃埔港的天然條件是最大硬傷，1994 年，10 萬噸大型集裝箱船對港口水深的要求已躍升到 13.5 米，而黃埔港進港航道水深僅有 9 米。宋小明稱：” 做碼頭需要兩個最大的條件——貨源和船舶，原本我們兩頭都做得很好，但後來我們無法適應船舶的需求，遠洋幹線不得不撤離。”
直到 2004 年，南沙港區一期 4 個深水泊位建成投產，船舶大型化帶來的挑戰才基本解決。南沙港區出海航道水深達 17 米，可滿足 20 萬噸級船舶進出，也由此成為廣州港貨物運輸的主力成員。2018 年南沙作業區完成集裝箱吞吐量 1557 萬標箱，增長 11.6%，占廣州港總集裝箱吞吐量 71%。
從地理位置看，南沙港更接近中山、番禺、順德等地的工廠，也更接近珠三角南出海口。達飛輪船廣州公司總經理朱利卿在接受廣東海絲研究院研究員採訪時表示，南沙港更加貼近珠三角的貨源腹地，從碼頭到企業的銜接距離更短，拖車費用也更低。
目前，廣州南沙港正進一步提高基礎設施水平，以繼續滿足貨物進出需求。如拓寬航道，以做到 15 萬噸級集裝箱船雙向通航；同時開建第四個集裝箱碼頭，探索廣州特色的自動化技術，建設智慧港口。宋小明表示：” 南沙港區承載著一個‘再造廣州港’的功能，它不是簡單的一個集裝箱碼頭，而是綜合集裝箱、石油、汽車、散雜貨等多元化業務的中轉樞紐。”
貨量上升外貿實力增強
增強國際影響力是廣州南沙港發展長久以來的一大願景，但由於發展較晚，廣州南沙港在國內外影響力上一度落後。在開辟外貿航線方面，廣州港也仍然不足，尤其是歐美方向的航線較少。
截至 2018 年底，廣州港開通集裝箱航線 209 條，其中外貿班輪航線 103 條，內貿航線 106 條。而南沙港的外貿地位有所提升，已開通集裝箱航線 129 條，其中外貿班輪航線 97 條，內貿航線 32 條。
增加外貿航線並不容易。廣東海絲研究院研究員採訪獲悉，歐美客戶大多採用 FOB（指定裝運港）貿易條款，意味著物流的決定權在外方手上，發貨港口會因為客戶長久以來的習慣繼續使用原有指定港，由此形成的路徑依賴在短時間內很難被改變。
朱利卿對廣東海絲研究院研究員表示，作為一個較新的港口，廣州南沙港知名度相對較低，國內外的客戶有一個接受的過程。” 南沙需要逐個去推動海外客戶增加對南沙的指定，擴大市場影響力。貨物的集聚也需要時間。”
不過，從貨物量看，近年來廣州港外貿能力的確有所上升。廣東海絲研究院研究員獲悉，目前南沙的貨物聚集呈良好增長態勢，美的、奧馬、志高、格蘭仕等知名企業近幾年都加大了在南沙港區出口的份額。尤其是非洲航線上，非洲貨物使用的貿易條款是 CIF（指定目的港），意味著物流決定權在國內方，對使用哪個國內港口有決定權，這時廣州南沙港費用較低的優勢便體現出來。
尤其是在 2018 年，廣州港集裝箱吞吐量完成 2192 萬箱，反超了一些外貿強港。有分析認為，2018 年對外貿大港來說十分關鍵，中美貿易摩擦局勢對出口表現有較大影響，會直接導致箱量下降。” 其實不一定，中美貿易摩擦出現後，許多企業都急著趕在關稅實施前迅速出貨，反而是有可能帶來箱量的迅速增加。” 一位不願透露姓名的業內分析人士對廣東海絲研究院研究員說。
珠三角內部的產業變遷導致的貨源結構變化，才是廣州港漸有起色、迎頭趕上的最大動力。宋小明對廣東海絲研究院研究員說，十年前，在珠三角的出口貨物結構中，東部地區（包括深圳、東莞和惠州等）占 60%，西部地區（廣州、中山、佛山、江門和珠海等）貨物占 40%，但現在隨著東莞製造業產業的轉移，以及大部分貨物開始內銷，珠東的貨源占比有所減少。” 相反，珠西有許多民營企業逐漸壯大，貨量在增加。保守可能，現在珠東和珠西大概已‘平分天下’，而珠西甚至還有超越的態勢。”
探索多式聯運深挖市場
貨物量的增長對港口服務和物流體系效率提出了更高要求。多家受訪航運企業均對廣東海絲研究院研究員表示，廣州南沙港的周轉效率比其他港口更高，” 廣州南沙港能力出眾，能提供高效穩定的碼頭服務，並在可持續發展上有非常廣闊的空間。這對我們非常重要，對廣州港發展成為今天的規模也十分重要。” 馬士基大中華區總裁吳冰青對廣東海絲研究院研究員表示。
從承接貨物的物流體系看，要讓貨物以最經濟、快捷的方式到達目的市場，必須發揮多種運輸方式的優越性。目前，作為中轉港，廣州南沙港貨物仍以水水中轉為主，大船到南沙港碼頭卸下，按照貨物目的地分類，拼裝在接駁小船上，去往其他港口。” 珠三角港口以水水中轉方式接駁是一大特點，南沙要一直發揮這個傳統優勢。” 宋小明說。
不過，廣州港早已開始探索多式聯運方案，在內陸鋪設多個無水港辦事處，其核心是把不同運輸方式的優勢結合起來，將貨源觸角延伸至內陸地區，增加貨量，強化樞紐地位。
2018 年 1 至 11 月，廣州港海鐵聯運完成 6.2 萬標箱，同比增長 19.3%。2020 年，疏港鐵路即將完工，其將貫穿南沙港四個碼頭，貨物到站後可直接進入碼頭進行作業。多位受訪人士對廣東海絲研究院研究員表示，這將有利於整個泛珠地區的進一步開放，內陸到南沙的貨源會越來越多。
從需求端看，物流企業同樣需要多種物流解決方案。以韓國至重慶的貨物為例，傳統方案是江海聯運，即從韓國海運到上海，再從上海沿長江運往重慶。” 但現在客戶希望有更多路徑，比如把貨物從韓國海運到廣州，再從廣州走鐵路去重慶，我們的海鐵聯運還更有優勢。” 宋小明說。
集聚航運資源提升話語權
對廣州港來說，貨物來源、處理和運輸等港口基本功能都一一完善，也獲得了較穩定的貨源和客戶群，現在擺在面前的問題是：要如何繼續發展壯大，成為世界一流強港？
發展新業態和集聚航運資源，吸引上下遊的企業落戶港區，是國內大港未來發展最重要的關鍵詞。廣州港務局副局長袁越接受廣東海絲研究院研究員採訪時坦言，廣州港各類航運要素相對獨立、分散，缺乏真正集聚的平台，集聚效應未得到明顯發揮，導致國際國內影響力、競爭力有限。” 航運產業長期發展過程中沉淀了一系列航運要素，但由於缺乏統一的集聚區功能規劃，導致散落分布的航運要素尚未形成系統的集聚片區，要素之間的系統性聯動不足，集聚效應不突出。”
比如，目前廣州港尚未形成以商務樓宇為代表的集聚載體，缺乏航運要素集聚區建設的商務環境保障及配套設施支持。對於已集聚的航運服務產業，則主要以傳統航運服務產業為主，現代航運服務產業集聚數量較少。” 尤其對航運金融、海事法律、海事教育研發、航運咨詢與信息服務以及國際航運組織等總部性機構和功能性機構的培養、引進不足。” 袁越表示。
對港口發展來說，集聚航運資源到底意味著什麼？宋小明認為，一個港口的國際地位不完全取決於吞吐量，集聚航運資源代表更多的話語權。” 吞吐量不代表一切，尤其對中轉港來說，今天客戶可以來新加坡港中轉，明天可以去巴生港，或者科倫坡港、漢班托塔港中轉，隨時可以改變。”
因此，發展新業態，打造更加完善的營商環境、提供全面的服務，吸引航運企業到此落戶並發展各項業務，才能讓廣州港在國際市場上有更響亮的名聲。客戶選港口時，不僅看硬件設施、處理效率和價格，軟環境同樣重要：當地政局是否穩定、稅收政策是否吸引、通關效率是否夠高、獲得銀行貸款是否便利、爭議解決機制是否公平等，” 這些是由一系列服務和營商環境來組成的，而市場是用腳投票的。” 宋小明說。
政策加持下尋求更多突破
在南沙自貿區政策的助力下，廣州南沙港的口岸營商環境走在全國前列，也一直積極落實有效的口岸環境優化措施。比如，3 月 1 日起南沙海關將試行周末及節假日貨物常態化通關模式，擴大報關時間範圍。” 相信這是廣州港聽取馬士基等各方建議後，聯動海關方面，為更好服務客戶做出的積極舉措。” 吳冰青對廣東海絲研究院研究員表示。
但如果對標新加坡港等大港，廣州港還有很大改善空間。以集聚物流資源為例，若想吸引更多物流企業落戶，廣州港不能局限於簡單的進出口業務，口岸各部門的簡政放權也要到位。” 口岸態度和政策是否開放很重要。” 宋小明表示。
國際中轉集拼業務就是一個例子。廣東海絲研究院研究員採訪獲悉，在 ” 走出去 ” 的過程中，珠三角相當一部分企業對國際中轉集拼業務有需求。如在東莞、越南和泰國都有工廠的企業想把三地生產的商品一起運至南沙，拼箱再出口。傳統來說，海關習慣整箱監管，以嚴查偷稅漏稅和走私，開箱理貨再拼箱程序複雜，從越南和泰國來的貨要先走一遍進口程序，再出口一次，但簡化程序則為海關監督帶來風險。宋小明坦言：” 如果海關這塊監管嚴，程序太多，物流企業就不願意來了，還不如去香港港、新加坡港中轉，現在我們會用保稅港區方式解決這個問題。”
除海關外，航運金融和航運交易各項手續仍然繁瑣。至 2018 年 9 月，註冊地在南沙的廣州航運交易有限公司累計完成船舶交易 1910 艘，交易額達 86.41 億元，交易數量排名全國第二。” 雖然和自己相比已經進步很大，” 宋小明稱，” 但船舶交易的手續仍然要求很多資料和蓋章，沒有兩個星期弄不下來。反觀香港，船舶交易的手續一站式、一日內解決。”
因此，繼續改善營商環境和提升服務水平，是廣州港未來發展的一項長遠任務。2 月初印發的《廣東省優化口岸營商環境促進跨境貿易便利化措施》也明確，要持續深入推進 ” 放管服 ” 改革，進一步優化口岸營商環境，如鼓勵擴大免除查驗未發現問題外貿企業吊裝、移位、倉儲費用適用範圍，推動降低貨物港務費、港口設施保安費、引航費，推廣海運口岸智能通關模式等。
前述業內人士對廣東海絲研究院研究員表示，在自貿區光環加持和政府要求下，相關部門勢必要尋求規則的突破，” 每個部門都要想辦法簡政放權，壓縮行政審批時間，誰也不想落後，這無形中給了各部門巨大的壓力，也點燃了動力，比如廣州海關 2018 年通關時間便壓縮了 50% 以上。”
借整合構建有序物流格局
從內部來看，珠三角內港口整合也是廣州港目前重點工作之一，並在 2018 年取得積極進展。
2018 年 11 月 12 日，廣州港出資 5.038 億元取得了中山港主體企業中山港航集團 52.51% 的股權。茂名方面，廣州港集團在茂名港博賀新港區投資建設的 4 個 10 萬噸級通用泊位已於 2017 年 10 月開工建設，計劃 2019 年投產。由廣州、佛山、中山三市共同投資建設的南沙港區四期自動化集裝箱碼頭開工建設。” 下一步將加快優化珠江口內和珠江西岸港口資源和港口功能布局，做到大灣區港口群功能合理分工、深度融合、錯位發展。” 袁越對廣東海絲研究院研究員說。
而對客戶來說，港口整合的消息或許是喜憂參半。一方面，整合意味著服務更優化，” 有競爭才有進步，競爭會促進碼頭經營商提高效率，提升服務水平，並發展出錯位競爭的合理格局。珠三角內的港口整合應有利於資源的合理分配和利用。” 朱利卿對廣東海絲研究院研究員說道。
另一方面，也有人擔心簡單整合之後某個港口一家獨大，抬升價格。” 如果整合以後簡單地把價格抬高，服務卻沒改善，那這個整合是失敗的。” 前述業內人士表示。
因此，長期來看，真正的挑戰在整合之後。如何在整合後真正發揮港口群作用，為客戶提供更優質的服務才是核心。以優化資源分配為例，珠三角港口群整合後，應形成一個有序的物流格局，充分發揮水運大運量、低排放的優勢，減少無序的、高排放的物流。” 比如一些在東岸的貨物，可以在東岸就下海，沒必要運到西岸來。同樣，珠西的貨物可以在南沙、珠海等地出海，要是硬是拉到珠東港口，再建第三個虎門大橋都不足以承擔貨運壓力。” 上述業內人士對廣東海絲研究院研究員說。
此外，港口整合後也應盡量減少重復、無效的岸線開發，避免整個社會資源的過度浪費。” 港口整合工作是為了繼續更好地服務實體經濟，做有價值的服務。” 宋小明說。廣東海絲研究院研究員 吳睿婕 廣州報導
（編輯：董黎明）