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卡羅拉雙擎E+上市。當人們在討論其獨一無二的插混技術之餘、在有人吐槽其超凱美瑞的價格之餘，卡叔卻從這款車發現了一個困擾已久的「秘密」。那就是：插混背後的價格迷局。
以往的插混車與燃油車，成本差是個迷
插混與對應的燃油版車型，外觀、內飾、空間等等都大同小異，但價格卻相差「巨大」。這種情況長期存在，大家似乎已習以為常了。然而到底為什麼有這麼大的差價，卻一直「說不清道不明」。
以往的插混車與燃油版之間，是完全不同的兩套總成。就好像卡羅拉與卡羅拉雙擎一樣，是不好比的。除了電池、電機這些「乾貨」以外，這里面還有大量的研發投入、核心技術溢價。
除此之外，這二者之間的性能也不是一個層級的。例如秦Pro DM，屬於百公里加速5.9秒的車。這不僅僅只是動力更好就行，在全車的匹配、調校、標定都會不同。這就好比同款轎車，3.0T版本比2.0T版本貴的部分，絕不僅僅只是發動機的差價一樣。
關鍵是，這里面的差價到底是多少，我們不知道，甚至不太好衡量。甚至項目團隊自己，都不能完全量化。
尤其是銷量不大的插混車，這部分額外的研發投入無法攤薄，其成本更是無法確定了。某些車，即便是比燃油版貴50%以上銷售，仍有可能賠錢。
卡羅拉雙擎E+例外，因為它的成本可以大體量化
卡羅拉雙擎E+雖然也是插混，但與以往的插混不同。它的成本是可以大體量化的——它與卡羅拉雙擎之間，主要的成本差僅限於電池。
秦Pro和秦Pro DM，動力總成可以算截然不同，但卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎，它們的動力總成卻是基本一樣。
至少對於卡羅拉雙擎E+而言，它已經無需做大量的投入來研發「三電系統」了。
以上提到的性能差，卡羅拉雙擎E+和卡羅拉雙擎也是幾乎一樣的。這也意味著卡羅拉雙擎E+無需對車身、底盤等進行額外的設計、匹配和調校。
這樣的話，卡羅拉雙擎E+的價格，應該只比卡羅拉雙擎多出電池組的差價（或略高）才是合理的。
然而實際情況呢？
卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎的差價確實「有點大」
基於瑞銀等機構的統計，目前國產三元鋰電每千瓦時的價格大致在150美元左右，折算成人民幣也就是1000元左右。卡羅拉雙擎E+的電池容量是10.5千瓦時。這麼算下來，也就是1.1萬元左右。
即便公開數據與實際可能不符，但上下不至於超過50%。那麼我們保守點，往上加個50%，也不過1.6萬元。
然而你別忘了，卡羅拉雙擎也是有電池的，這個氫電池組的成本再便宜，數千元也是要的。這也意味著二者的電池差價，滿打滿算不會超過1.5萬元。
再加上前面說的那些基礎的研發投入，二者的成本差價或許也就2萬元而已。
保守起見，為了防止我們低估了那些基礎的研發投入。豐田確實進行了大量細致、認真的測試與研發，每款車應該再增加1萬元，差價也應該3萬元到頭了。
然而實際情況大家可以算：卡羅拉雙擎E+補貼前的指導價，在同配置的情況下，大致比卡羅拉雙擎貴了7萬元之多！
這多出的4萬元是什麼？你懂的……
細思極恐。我們進一步比較會發現，這個差價，基本上補貼就給「找補」回來了。換句話說，卡羅拉雙擎E+哪怕補貼後的價格與卡羅拉雙擎一樣，它也是有得賺的……這也意味著，每輛卡羅拉雙擎E+，比卡羅拉雙擎的毛利要多出4萬元左右。
卡羅拉雙擎E+沒有錯，這次錯的可能是市場
那是不是我們可以說，卡羅拉雙擎E+太「黑」呢？不能，完全不能。卡羅拉雙擎E+在這個問題上一點兒錯也沒有。這種錯配的價格，完全是市場造成的。
然而與以往因為擁有核心競爭力、具備強大成本控制能力來獲得這種超額利潤不同，卡羅拉雙擎E+的這種「超額」，完全是因為國內插電市場的特殊性造車的。
一點通
為什麼會出現這種情況呢？卡叔沒有經過嚴格調查不好亂說。這其中的原因，大家可以去琢磨。比如，大家都因為什麼去買插電混動版？
這或許也從某種程度上解釋了，為什麼在沒有牌照限制的情況下，買插電混動版車型的人仍然不多。
當然，這種情況也有好的一面。這說明插電混動版車型自身其實是有競爭力的。即便沒有補貼，具備核心技術的廠商應該也有能力制定出市場能接受的價格。而如果這些「插電」能夠真的放低姿態做市場，或許不依賴牌照限制等政策，也可以活得不錯。