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在波音空難繼續發酵之際，媒體又有驚人發現：為幫助波音抵禦來自空客的競爭，FAA放鬆監管，讓波音自己完全飛機的安全認證。
據西雅圖時報報導稱，當波音急於推出737MAX機型以抵禦來自空客的A320 NEO的競爭時，美國聯邦航空管理局（FAA）管理層敦促該機構的安全工程師將安全評估委托給波音，並迅速批准分析結果：
波音委托給FAA做的737MAX安全認證，其實是波音自己完成的。
FAA管理層施壓
媒體報導稱，FAA一直以缺乏相關資源和資金為由，授予波音更多的權力，讓其承擔更多的工作，以證明自己飛機的安全性，將原本由FAA自己完成的工作外包給波音。
但在波音737 MAX推出過程中，這種工作機制又面臨新的變化：
737MAX推出之時波音面臨危機，急需打造出一款相對較小、省油的噴氣式飛機，以應對來自空客A320 NEO的競爭（其已迅速贏得了客戶的青睞）；而Max的研發比競爭對手空客SE的A320neo落後9個月。
同時由於737系列機型巨大的保有量（自1967年投產以來，系列機型已經交付超1萬架），現有客戶不希望公司研發新機型（節省巨額的飛行員重新培養費用），因此遊說公司推出一款價格更低、交付時間更短、且更具效率的737機型。
這使得波音在時間上面臨巨大的壓力。
為了追趕空客進度，FAA管理層不斷敦促安全工程團隊迅速完成授權認證，一邊將安全認證工作委托給波音自己的團隊，一方面縮減審查工作。
西雅圖時報援引一位直接參與737MAX客機認證的前FAA安全工程師表示，在認證途中：
FAA管理層要求我們重新評估委托授權的內容；他們認為我們將太多的活留給FAA完成；
即便是保留給FAA的一部分工作中，有時還會遭到縮減限制；
為了在特定認證期內完成，審查過程非常匆忙；
當留給FAA技術人員的時間太短而無法完成審查時，有時要麼是管理者自己簽署文件，要麼將審查委托給波音公司；
最終，這種來自管理層的「提速」使得波音737 MAX客機於2017年獲得FAA授權認證。
致命的飛控系統
這種「外包」安全認證的做法也帶來了致命的惡果。
根據西雅圖時報報導稱，FAA的安全工程師對波音提交的針對新型飛行控制系統（MACS)的原始安全評估展開調查，發現了更多致命缺陷；
MCAS的防失速系統的安全認證據信至少有一部分是由一名或多名波音員工認證的：
安全報告沒有充分標出新型飛行控制系統的全部動力。為了防止飛機空中失速，飛行控制系統可以轉動飛機的水平翼，讓機頭朝下。但客機服役之後，控制系統轉動尾翼的速度要比安全評估標出的速度高出三倍多；
駕駛員做出回應後，報告未能充分考慮到系統能否及時復原，也未能考慮到系統還可能繼續把機頭往下推；
系統的危險評估定在有害等級，比「災難性」低了一級。即便有害等級，也不能只靠一個單一的傳感器的信號去阻止飛行控制系統的啟動，而這套系統正是這樣設計的；
報告稱，客機水平翼的轉動角度小於0.6度，但去年獅航公司610航班墜毀之後，波音公司首次向各個航空公司提供的「操縱特性增加系統」說明則把角度標成2.5度。
獅航失事之後的調查則顯示，波音737 MAX客機上伸出機外的唯一的傳感器失靈，導致飛機墜毀之前飛行控制系統被啟動了多次，機頭不斷向下翻轉，飛行員則拼命把飛機向上拉抬。
此外，這套新型飛行控制系統讓駕駛員無法完全控制飛機，需要新裝的飛行控制系統自動調節，理由是波音737 MAX客機的引擎過大，在機翼上的位置必須更加前置，客機的氣動升力因此得到了改變。
安全工程師們把他們的發現通知了《西雅圖時報》， 後者在11天前，也就是埃塞俄比亞上星期天發生空難之前，把這個消息通知了波音公司和聯邦航空總署，但都沒有得到回應。
此前埃塞俄比亞交通部長表示，從墜毀飛機的飛行數據記錄儀中檢索到的初步數據也顯示，埃航的空難與獅航的空難「明顯相似」。
據華爾街日報最新報導，美國交通部目前已在調查FAA在批准波音737MAX飛機是否存在失誤，並且主要集中在737MAX的MACS上。該報援引知情人士的話稱，其實美國交通部的調查在去年10月獅航墜機後就啟動了。
受此消息影響，波音股價美股盤前一度下跌近3%。
