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如果要為中國車市在剛剛過去的2018年找一個關鍵詞，那麼「新能源」一定會成為熱門候選之一。這一年中，不僅新能源汽車的終端銷售成績令人眼饞，連帶上遊產業鏈也蒸蒸日上。
在寧德時代這只市值千億的獨角獸感召下，打起動力電池業務主意的車企已不止比亞迪一家。一向被認為在新能源方面「慢半拍」的長城汽車在2018年火速完成了電池業務的拆分，並於幾日前公開了股份轉讓細節。
吉利、長安「密謀」造電池
2018年2月12日，長城汽車出資10億元在江蘇省常州市設立了一家名為「蜂巢能源」的動力電池公司。在官方公告中，這一公司成立的目的是「促進電池業務獨立及開拓外部市場，並為蜂巢能源後續的轉讓股權及引入外部投資奠定基礎。」
不同於此前給外界留下的「燃油車大戶」印象，在眾多車企中，除了術業有專攻的比亞迪之外，長城汽車稱得上是對動力電池業務最情有獨鐘的車企了。在蜂巢能源創立前，長城汽車就在本部中設立了電池業務部門，在燃料電池等關鍵技術領域獲得了上千項專利。
蜂巢能源的創立代表著長城汽車在拆分動力電池業務板塊方面甚至走在了比亞迪的前面，但長城方面顯然並不滿足於止步於此，而選擇了將這家公司的背景進一步「提純」，通過將100%股權轉讓給關聯方保定端茂（長城旗下100%全資控股子公司）。
如此一來，蜂巢科技就成為了一家股權結構完全獨立的動力電池企業。顯然，長城此舉一方面是想給本公司當前的電池採購更多選擇餘地，另一方面是想通過「提純」為蜂巢能源未來向外拓展合作提供空間。
自主三強中的吉利也在默默培養著自家的專屬「電源」。2018年5月，在博瑞GE上市之際，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧透露：吉利的新能源車將會採用自家電池。
此話一出，立刻引來了外界對吉利獨立電池業務的種種猜測。而在另一邊，一家名為洪橋集團的上市公司宣布拿下沃爾沃和領克兩大客戶的鋰電池業務。值得注意的是，吉利集團正是這家公司的第二大股東，而在承接沃爾沃與領克電池業務之前，洪橋集團主要負責的也是吉利旗下的知豆電動車的電池業務。
「舍近求遠」背後的考慮
2018年，隨著行業第一家千億市值的獨角獸寧德時代出現，動力電池這片新藍海終於迎來了體量的全面爆發期。在投資機構的預測中，寧德時代的體量在2030年預計會翻59倍。
在已有寧德時代這種優質電池行業龍頭的前提下，為什麼長城、吉利這些車企還要大費周章地去「密謀」自建動力電池業務板塊？原因就在於任何一家車企都無法接受被供應商「綁架」的結局。
堅瑞沃能旗下的沃特瑪就是一個典型案例。在與東風特汽、申龍客車等企業的合作中，電池生產商沃特瑪搖身一變成為了「規則制定者「，東風特汽淪為了代工廠商，喪失了車輛設計、製造與銷售的主動權，也喪失了盈利空間。
同時，將電池訂單完全外放也意味著車企無法掌握生產節奏，可能將面臨「萬事俱備，只欠電池」的尷尬局面。譬如，在新能源銷量瘋狂增長的2018年，寧德時代的門外就出現了大批扛著現金卻「一芯難求」的車企背影。相比之下，自家的動力電池廠至少可以在「關鍵時刻」提供保障，在統籌調度上也更有利於分寸的拿捏。
「自給自足」或成最優解
車企自建電池企業，做到供應鏈層面的自給自足甚至成為其他車企的供應商，這似乎是一件頗為兩全其美的事。但細究其中邏輯卻不難發現，這樣的「如意算盤」能做到一半已屬不易。
首先，從動力電池技術角度來說，盡管這一領域的技術壁壘遠沒有發動機、變速箱等傳統燃油車核心部件高，但內部的技術路線競爭也足夠激烈。從比亞迪與寧德時代的龍頭之爭就可以看出，動力電池行業正處於技術飛速迭代時期，追趕行業先進技術需要付出巨大的投入。
另一方面，動力電池行業內的「慕強效應」也十分明顯，2018年，大陸動力電池產能嚴重過剩，許多動力電池工廠面臨停擺狀況，但與此同時寧德時代的產能卻嚴重不足，多數車企寧願排隊等待寧德時代的電池也不願轉投他人懷抱。
此外，從吉利、長城所培育的動力電池公司規模來看，在將要到來的電動化浪潮下，自建工廠的產能尚不足以供應自家電池生產，因此極有可能仍舊採取「合作為主，自建為輔」模式，而外銷其他車企更是困難重重，短期內不具備可操作性。
因此，綜合來看，除了比亞迪之外，車企自主布局的這些動力電池廠雖然紛紛搞起獨立拆分，但主要目標還是保障自家「用電安全」。至於同寧德時代搶生意這件事，恐怕還要交給專業的電池廠商去做。