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文| 馬丁
車春秋出品，轉載請註明出處
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幾乎壟斷中國豪華車市場的BBA，進入了空前激烈的競爭階段。2018年，奧迪在華累計交付新車66.09萬輛，同比增長11%，衛冕豪華車市場單一品牌銷量冠軍，超越賓士品牌的65萬輛，BMW品牌的63.9萬輛。
不過盡管如此，奧迪依據被外界認為危機重重。
2017年，是BBA格局的分水嶺
縱觀奧迪在中國的發展軌跡，2017年可以說是一個重要拐點。在2017年以前，得益於市場培育時間長，本土化功力深厚，官車形象深入人心，年輕化戰略推進穩健，奧迪在中國豪華車市場一枝獨秀。在這個階段，一汽-大眾奧迪功不可沒。
記得在2008年的底特律車展上，戴姆勒首席執行官蔡澈博士在接受中國記者採訪時曾說：「賓士的目標要在國際上超越BMW，在中國無限接近奧迪。」彼時，賓士正處在低谷期。甚至連蔡澈博士都認為，奧迪在中國不可超越。
2016年，奧迪在華陷入「再合資」風波。當年，奧迪在華銷量為591554輛（含香港），BMW在華銷量同樣超過50萬輛（含MINI和勞斯萊斯），位列第三名的賓士在華銷量雖然僅有31.7萬輛，但是增幅卻是遠超奧迪和BMW，氣勢逼人。這一年，也是賓士時隔12年之後重新從BMW手中奪回全球年度豪華車銷量全球冠軍的一年。
2017年很快到來。這一年，奧迪、賓士、BMW在華銷量不約而同地達到了60萬輛左右，徹底顛覆了奧迪在中國豪華車市一統天下的舊格局。雖然奧迪在華依然居BBA之首，但很多人認為，被賓士超越只是早晚的事。
更重要的是，中國豪華車市場日趨成熟，如今已經不再是三分天下的穩定態勢。以凱迪拉克、雷克薩斯為首的豪華品牌高調出線，拒絕稱自己為「二線豪華」，個性張揚，填補了BBA之外的市場空白。2018年，凱迪拉克在華銷量突破20萬大關，達到22.79萬輛，同比增長高達31.8%。
有分析稱，凱迪拉克、雷克薩斯的首要目標必然是BBA中品牌力較弱的奧迪。
對比賓士，奧迪越來越像一個普通品牌。奧迪A4L的廠家指導價在30萬元以上，但終端售價滑落至30萬元以內，而賓士C級的終端售價卻相對堅挺，在30萬元以上。
「奧迪性價比要比賓士和BMW略好些，它的技術先進性、品種豐富性、服務網點，都與那兩家大同小異，只是大部分用戶從品牌認可度上是從賓士、BMW、奧迪排序下來的。」資深汽車分析師鐘師在接受車春秋記者採訪時指出。
當「七五折」變成常態，「性價比高」恐怕已經成了奧迪的顯性標籤，這對品牌將構成不可逆轉的損害。
能否贏在未來？
當前，BBA無論在全球還是中國，銷量基本相當。「新四化」的時代，奧迪能否挖掘出新增量，在未來的三國殺中占據主動？
在最近開幕的日內瓦車展上，奧迪管理委員會主席Bram Schot說：「我們設立了明確的目標，到2025年奧迪每售出三輛新車，就有一輛是電動版。未來，幾乎每個市場都會提供油電混合動力車型，將電機與內燃機相結合。」
值得注意的是，這是奧迪歷史上首次在世界性車展上，只發布電動和混動車型，仿佛在宣稱「奧迪all in 新能源」。
但事實上，目前奧迪在新能源的各個技術路徑上都不處於領先地位。
在油電混動豪華車領域，雷克薩斯以絕對優勢領跑市場；在插電混動豪華車領域，BMW布局更早，號稱「新能源產品線最全面的豪華品牌之一」，大幅領跑插諢豪華車市場；在純電動豪華車市場，特斯拉雖然負面新聞不斷，但產品依然領跑大市。縱觀以上，奧迪在電動化領域幾乎不占優勢，甚至相對邊緣。
而在另一個重要領域——自動駕駛方面，奧迪確實占盡風光。
2017年，奧迪發布新一代旗艦奧迪A8，是全球第一輛L3級自動駕駛汽車。這意味著，在自動駕駛領域，奧迪比其他任何對手走得都要更遠，包括BMW、賓士，也包括特斯拉。
在出行領域，奧迪的布局要晚於戴姆勒，進度也慢於BMW。
戴姆勒的選擇是，左手牽著吉利，右手牽著BMW。在中國市場與吉利合作打造移動出行的高端市場。在海外，BMW和戴姆勒將把各自下屬的共享汽車品牌DriveNow和Car2go等共享出行業務進行整合。通過整合，新公司在全球31個主要城市中將擁有2萬輛共享汽車。
BMW也不甘落後。去年底，BMW集團全資子公司「BMW出行服務有限公司」獲得成都天府新區頒發的「網路預約計程車經營許可證」，這是中國第一張由外資公司拿到的網約車牌照，意味著BMW汽車無需掛靠在其他平台，自己就能夠提供網約車服務。
2018年春天，一汽、大眾、奧迪就簽署了兩份合資合作諒解備忘錄，未來中德雙方將成立兩家新公司，其中一家就是「一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司」。而從目前的進度看，並不占優。
時移世易。奧迪在華雖繼續衛冕，但困境重重。2019年奧迪能否打好這一場突圍戰？車春秋持續關注。
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