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● 國內乘用車老大可能將易主，零和博弈加劇
● 豪華車增速趨緩，但盈利能力提高
● 合資車企產品下探帶來的深遠影響
● 二、三線城市對車市的貢獻度提升
● 弱補貼、雙積分制重新定義新能源市場格局
● 今明兩年將出現更多的「合規」車型
● SUV產品的不斷擴張將助其繼續擴大市場份額
● 「汽車下鄉」政策會緩解2019年壓力
根據中汽協顯示，2018年12月國產乘用車產銷量分別為205.5萬輛和223.3萬輛，全年累計產銷量分別為2352.9萬輛和2371.0萬輛，同比下降分別為-5.2%和-4.1%。同時，自2018年8月起，車企已通過減產來減少企業庫存。根據蓋世統計，2018年末國產乘用車庫存相較於2018年年初減少了約5.3萬輛，但仍高於2016年年末水平。
圖1：車企單月庫存與累計庫存 – 國產乘用車
數據源：中汽協、蓋世研究院整理
大眾集團繼續蟬聯國產乘用車銷售第一的寶座，全年累計銷售411.9萬輛，同比增長2.5%。通用集團、上汽通用五菱、吉利集團、雷諾-日產-三菱聯盟分別位列第二至第五位。
從增長率來看，今年僅14家汽車銷售集團做到正增長，其中自主和合資各占7家。令人驚喜的是增幅前五位皆為自主車企，除電咖和觀致因基數較低無特別參考意義外，上汽、比亞迪、吉利的增幅達到21%以上，在疲軟的車市中表現尤為突出。
市場有得意者就有失意者，今年車企整體銷售表現可以用慘淡來形容，除14家做到正增長的車企外，其餘34家汽車銷售集團（除2018年新進入市場車企集團）表現均有不同程度的跌幅，相較於2017年平均下跌19%，這其中不乏有通用、長城、上汽通用五菱、長安等top車企。同時自主車企的大規模淪陷也使得2018年自主車企在國產乘用車的市占比從2017年的43.8%降至2018年的42.3%。
圖2：汽車銷售集團國產乘用車銷售增長率
數據源：中汽協、蓋世研究院整理
國內乘用車銷量一哥之爭加劇
上汽大眾面臨一汽大眾的挑戰
受益於旗下產品線完善和SUV的先發引入，上汽大眾的銷量連續五年保持國內第一。盡管其在2018年依舊保持第一，但下半年以來其銷量不斷受到同門兄弟一汽大眾的挑戰，銷量差距也從上半年的4萬輛銳減至下半年不到5000輛。主要原因還是因為一汽大眾在SUV產品的陸續投放和上量。
隨著2019年一汽大眾SUV產品的繼續擴張和EBO項目（捷達品牌）的正式推出，將會對一汽大眾產生一定幅度的額外增量。反觀上汽大眾，近來被爆出的「壓庫」風波可能會使得2019年全年的銷量受到一定程度的影響。全面進軍新能源將會是大眾集團在2019年的大事件，南北大眾已經並將推出更多的新能源車。
蓋世預計南北大眾（不包含江淮大眾）在2019的新能源總銷量將達到14萬輛以上，其中上汽大眾因為市場進入時間早和區域市場優勢，將在新能源方面領先一汽大眾，也使得最終銷量排名懸疑猶存。
豪華車增速將繼續放緩
預計進入單位數增長區間
雖然國產豪華車整體在2018年表現強勢，但增幅也從2016-2017年的22.3%下降到2017-2018年的16.5%（註：統計不包含DS品牌）。
目前國產豪華品牌的梯隊形勢逐步清晰，BBA因品牌優勢鞏固了在中國市場的第一梯隊地位；凱迪拉克、沃爾沃和奇瑞捷豹路虎在加速國產化的進程中收獲了較多的市場份額形成了第二梯隊，但內部的競爭也變得更加激烈，路虎品牌2018年的大跌很好地佐證了這一事實；英菲尼迪和謳歌這兩個日系豪華品牌在華之路不算順利，表現遠低於預期。
在與一、二線豪華以及合資品牌的競爭中，此類品牌即使有產品優勢但品牌和價格的劣勢將成為其在華開拓的阻礙。2019年我們在國產豪華這一細分市場迎來一位美系重量級選手林肯，從福特公布的規劃來看，林肯將在2019至2022年的時間里陸續國產4款車系和相應衍生出的電動車版本。
蓋世預計大規模國產化和重視中國市場將使得林肯在中國的銷量表現得到明顯的提升，有望擠進第二梯隊陣營中搶占競爭對手的市場份額。從中期來看，豪華第二梯隊中的凱迪拉克和沃爾沃都計劃引入更多車型國產來豐富自己的產品線和覆蓋大部分細分市場，這兩大品牌也將繼續領跑第二梯隊，林肯和捷豹路虎緊隨其後。
圖3：2017-2018國產豪華品牌銷量情況
數據源：中汽協、蓋世研究院整理
根據2018年全年新車交強險數據顯示，進口豪華和超豪華品牌均出現了不同程度的跌幅情況，其中豪華品牌微跌0.5%、超豪華品牌大跌30.2%。跌幅主要為關稅、中美貿易衝突、消費趨冷等因素造成。
圖4：2017-2018進口豪華品牌上險數據
數據源：中汽協、蓋世研究院整理
圖5：2017-2018進口超豪華品牌上險數據
數據源：中汽協、蓋世研究院整理
對於部分豪華品牌來說，車市入寒似乎並無特別大的影響，反而在一些品牌眼里成為了機遇。一是中國消費者的觀念和行為原因，二是在大環境不佳情況下平行進口商面臨著更為嚴峻的生存問題。
從2018年的汽車消費情況來看，一、二線城市置換的比列不斷提高，豪華品牌和合資品牌車款成為消費者的首要考慮對象。雖然「消費升級」的觀點在2018年受到了一定的質疑，但至少在豪華車銷售上來看，這仍是大趨勢。
在今年進口豪華車的銷售中，我們發現了一些品牌和車型存在價格不降反升的現象，最典型的就是雷克薩斯的加價行為和全新BMWX5（G05）官價提升。關稅下降和中美貿易衝突這兩個直接和間接原因使得雷克薩斯和保時捷在2018年下半年的銷售表現格外優異，全年的銷量增長也分別達到21%和12%。雷克薩斯瞄準了這一代產品在短期的競爭優勢，在銷售表現優異的情況下開始了加價，從而提高盈利能力。BMW全新X5的提價則反映出了另一個事實：平行進口目前的困境。
目前積壓在港口的進口車數量仍處於高位水平，貿易衝突和消費疲軟導致多數車型的滯銷，也讓平行進口商承受著巨大的資金壓力。即使有較大幅度的優惠，也並不能換回消費。隨著時間推移，經銷商面臨著是否在資金面壓力愈來愈大的情況下引入新款車型平行進口的決定。這是一個艱難的決定，畢竟一款車進入中國市場時所作的3C認證價格都是在百萬級別，熱銷車型的價格更為高昂。另外隨著後續豪華品牌強勢車型的不斷國產化將不斷擠壓平行進口的生存空間。在這一背景下，豪華車車企仍將在進口車引入和盈利性上仍占據主導地位。2019年中國豪華車市場依舊面臨著消費壓力。國產方面，隨著基數擴大和消費者購買欲望的下降，我們預計今年國產豪華車的銷量增幅將進一步放緩，可能會跌入單位數增長區間。進口方面，中國從2019年1月1日起到3月31日暫停對美國生產的進口汽車及零部件加征關稅3個月的政策將有效緩解部分豪華車的壓力，但之後的政策如何變化將很大程度上取決於中美貿易談判的進展。擴大從美進口商品有望成為今年貿易談判的基礎，美國製造的汽車及零部件也很有可能成為其中重要的一部分。即使有關稅等有利因素的作用，我們仍對2019年進口豪華車的銷量增速保持持平的看法。
大眾的EBO、通用的GEM
合資車企在華策略指向低價位市場
一汽大眾的EBO（Economical
Business
Office）已經提出多年，並將於今年開花結果。這一項目以單獨成立捷達品牌開始，2019年先後推出該品牌一款A級轎車，一款A級SUV和一款A+級SUV，並有望後續推出一款MPV產品。從地理分布來看，一汽大眾將這一品牌車型製造地安家於成都，則是表達了用中低價位車型發力中西部市場的決心。產品層面上，EBO的車型定位將低於現在的大眾和斯柯達品牌，主要競爭對象為自主品牌，但是會同時使用PQ和MQB作為生產平台。和一汽大眾的做法不同，通用則利用GEM（Global
Emerging
Market）平台為出發點發布多款車型，規劃車型將涵蓋在現有的別克和雪佛蘭兩大品牌下。Onix和Tracker將成為今年上市的兩款GEM車型，目標也將定位於經濟型市場，以滿足更多普通大眾消費口味。作為低價策略的組成部分，CVG發動機系列將成為GEM平台車型的必備發動機配置，這也是我們目前較為擔憂是否GEM會給通用2019和2020兩年帶來很好的收益，畢竟小排量增壓發動機仍處於培養市場認可度的階段。無論是大眾、通用，亦或是其他合資品牌都已經朝著產品下探的方向發展，形成具有差異化的產品結構和品牌策略。這是抵禦國產豪華品牌產品下探和優質自主品牌產品上探的有效做法之一，但同時也會進一步模糊合資和自主品牌的界線，形成更直接的競爭關係。
一至三線城市銷量占比提升
未來三線城市占比有望超越二線
2018年受到低線城市與地區購房熱的影響，不同級別城市與地區對車市的貢獻度也發生了明顯的變化。一線至三線城市的銷售占比做到同比增長，四線至省直轄縣地區出現負增長情況。從目前城市級別規模以上工業增加值情況來看，一、二線城市增速出現下降趨勢，而三線城市在逐步上升。基於此，我們對三線城市後續的汽車銷售情況保持樂觀態度，未來或超越二線城市成為占比最高地區。
圖6：2017-2018城市級上險數據
數據源：保監會 註：統計不含省直轄縣
弱補貼、雙積分制重新定義新能源市場格局
中國新能源汽車的發展成績斐然但也伴隨著很大的爭議聲，近兩年中國的新能源政策作用也從做大市場調整到了質、量並行發展的模式。2018年末，行業持續討論著2019年新能源補貼政策的變化，也出現了一些大概披露。
總體來看，2019年還是會採用2018年相似的過渡方案，同時提高對純電動車的續航里程和插電混動車的節油率門檻，並可能會取消地方補貼。電池能量密度方面，沒有額外提高技術層面要求，但對補償系數的門檻做了大幅調整。
新能源補貼注定將在2019年和2020年大幅度退坡，直至結束。背後緣由集中在財政壓力的逐步加大和國家對規範市場、做好新能源產業的決心。但是補貼的大幅退坡對目前絕大部分車企來說成為了一個沉重的負擔。
如何在補貼大幅下降的情況下，做到新能源汽車的成本與盈利平衡點是每個車企認真思考的一件事。因為今年開始幾乎所有車企還將必須履行「雙積分制」的要求，產車或是購買積分。隨著補貼退坡直至歸零又牽涉出了另一個問題：補貼結束後，新能源車如將如何定價？這個時間點，車企在這面思考的已經不是以2019年的補貼作為定價依據，而是以「零補貼」作為標準去思考兩年後產品的成本和定價。工信部部長苗圩在1月召開的中國電動汽車百人會上表示：「相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。」。這一發聲可以被解讀為中國新能源汽車補貼將在未來兩年「軟著陸」的基調已基本明確，新能源產業升級轉型將在今年開始負重而行。對於整個新能源產業鏈，補貼的退坡也意味著降本的壓力也勢必逐級分攤至零部件和原材料端。
從「補貼」車型到「合規」車型
政策的變化也將改變目前新能源市場的態勢。合資車企的新能源產品會在這兩三年中大量進入市場，對原先幾乎壟斷市場的自主品牌形成直接競爭。而且合資車企在投放新能源車時似乎已經開始做好了「零補貼」的準備。從合資車企在2018年陸續公布的車型來看，我們可以大致歸為三類。一類是高端電動車，一類是能滿足普通消費者的電動車，另一類則是「合規」車型。
豪華品牌在應對中國雙積分制度會選擇把中國作為主要純電動車生產國並出口，這樣車企不僅能夠很好滿足「以生產」為考核標準的中國雙積分制還能兼顧尚不成熟的全球市場。另外，如賓士EQC、奧迪e-tron等純電動車的定價也將足以忽略補貼所帶來的任何影響。第二類電動車主要以插電混動式車型為主。我們大概統計了一下2018-2019年合資車企將會總共推出約25款PHEV車型，大部分車型衍生於目前企業熱銷車型，所以這些車型會將2019年插電混動在新能源銷量中的占比進一步提高，並將不可避免地侵占原先主要生產插電混動的自主品牌的市場份額。2019年對於純電動車型來說是一個「角色」轉變的一年
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從「拿補貼」到「滿足法規」。在過去幾年電動車爆發式增長期間，純電動的消化除部分真正私人消費外，主要還是在共享、租賃、網約等領域。這些新型經濟的不斷擴大也加速了車企和這類平台合作的步伐，將越來越多的新能源車推向這些平台以滿足新能源車消化的訴求。尤其在雙積分制正式計分實施的2019年，共享網約將接納更多的「合規」車型。合資品牌的「合規」車型大致有三種做法，「借車生產」、「套娃」和「重啟自主合資品牌」。補貼政策的波動，會使得短期新能源市場產生明顯聯動效應，繼而會讓車企在今年新能源車銷售策略上做出調整。
蓋世預計，隨著「國補」下降和「地補」取消的最終確定，車企會自行補貼差值來穩定消費者情緒和可能產生的銷量波動。同時地方政府也可能會從之前的直接財政扶持轉變為行政扶持的方向，如：提高新能源汽車配額和出台公用、出租、網約電動化車輛比列要求等措施。
SUV的第二波浪潮
SUV車型在2018年的銷量表現讓很多人認為SUV的熱度已過。僅就銷量層面上來看，的確2018年的銷量相比2017年下跌了2.4%，但在乘用車內部占比還是有提升了0.8%且跌幅小於整體乘用車跌幅。從乘用車細分市場銷量結構分析，SUV增長到一定規模後就不可避免地與轎車形成更直接的競爭，而且是一種不對等的錯位競爭。通常同等價位下，SUV的車身大小級別會比轎車差一個級別，而空間又往往是中國消費者最看重的一點。這也是為什麼2018年大中型和中大型轎車反而會有不錯表現的原因之一。
表1：2017-2018國產乘用車細分市場銷量表現
數據源：中汽協，蓋世乘用車預測數據
但SUV車型並不會因為一年的遇冷而被認定達到了峰值水平，相反SUV在今後乘用車的占比仍將繼續提升。我們初步統計了一下2019-2020兩年將上市的全新或換代SUV（含新能源）車款數將達到200款左右遠多於轎車的140款左右。車企在內部產品組合中不斷提高SUV的比例勢必會體現在銷量的占比上。如今隨著外資車企在華發力SUV市場將會引領SUV再一次進入到穩健的發展道路上。外資的SUV戰略將對嚴重依賴SUV的自主車企帶來巨大的壓力，未來關於SUV的競爭也將愈演愈烈。與過去5年不同的是，SUV的增速將因為基數和占比已到達一定規模在未來趨緩。蓋世預計SUV將在2023年左右超過轎車成為國內乘用車占比最高車型。
政策似乎還是會如期而至
2019年的中國乘用車市場始於困境，但最終結果未必如很多人預想的那麼糟糕。據一些消息反映，推動汽車類消費的政策正在研究制定中，時隔多年的「汽車下鄉」又將會扮演「救市」的角色出現在2019年中國汽車市場。如果政策真能合理出台，將會在短期改善3線及以下地區的汽車消費情況，從而利於2019和2020兩年的銷量增長。而且這次「汽車下鄉」政策的出台也將把新能源車作為一個重點，全國範圍內大力推動新能源車的使用。
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