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除了方向盤原地轉向力測試之外，我們還增加了「發動機振動」測試項目，目的在於檢驗車輛發動機的設計、製造以及調校水準。今天就來看看我們測試過的車當中，哪輛車的發動機抖動最大，哪輛車最穩。
第一名現代 途勝
這輛現代途勝1.6T四缸發動機的振動值非常低，說明發動機設計、加工精度確實不錯，調校水準也屬上乘，韓系車在發動機、變速箱方面確實有獨到之處。
現代途勝振動值：1.3米/秒²
《途勝確實不難開，韓國車調校優勢依舊在》
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第二名吉利 帝豪GL
吉利帝豪GL這台發動機由於採用了進氣歧管噴射技術，而不是最新的缸內直噴，所以動力水平不是很高，但事物都是兩方面的，它的振動值非常低，怠速很平穩。動力和平穩是調校的兩極，工程師會在中間尋求一個平衡。
吉利帝豪GL振動值：1.6米/秒²
《雙離合變速箱拖後腿，開吉利GL千萬別堵車》
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倒數第二名領克 03
三缸發動機抖動已經是不爭的事實，有這樣的測試結果也在意料之中。由於是同一套動力系統，因此吉利繽越、領克02的振動值和領克03相差不大，都在倒數行列。
領克03振動值：4.7米/秒²
《領克03底盤出色，繞不過去的是三缸機》
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倒數第一名本田 雅閣
沒想到一台4缸機，振動值居然是最高的，很令人意外，我們反復測試過多次，確實就是這個結果。看來這台發動機從設計之初問題就不少，過分的壓榨動力輸出，過分的強調升功率，導致各種各樣的問題出現，尤其是機油增多的情況，我們這輛雅閣到了冬天也出現了一定程度的機油增多。相比這些，振動大已經無所謂了，本田的這台1.5T發動機真是多災多難、先天不足，建議謹慎購買本田的1.5T車型。
本田雅閣振動值：5.2米/秒²
《除了噪音大，機油增多是雅閣揮不去的陰影》
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發動機振動度年度小結
1
三缸發動機抖嗎？
無論是測試數據還是理論上，三缸機比四缸同水平發動機抖是一定的，也是「娘胎帶」的問題，幾乎無法根治。從發動機基礎力學來看，偶數缸才能相互抵消力矩和慣量，只有六缸及以上才能做到完全理論平衡。四缸發動機是性能和成本最平衡的，這就是為什麼四缸機是市場上的絕對主力。奇數的三缸機因為無法相互抵消，振動比較大，只能靠後天進行平衡。所以以往幾乎沒人在用，直到發動機模塊化的出現。
為了抑制振動，三缸發動機必須要進行後天彌補，使用平衡軸、高吸能懸置（機爪墊）等多種方式，減少發動機抖動對整車的影響。但是，長時間以後，發動機積碳、部件老化都會加重抖動情況。盡管廠家要努力營造出三缸發動機是未來的趨勢，但希望不要成為那只被實驗的小白鼠。
2
三缸發動機省油環保？
有媒體宣傳，三缸發動機排放更低，更省油，維護成本更低。實際上，這些都是扯！
從實際情況來看，目前很多四缸發動機也能做到「國六」排放標準；其次，由於缺少一缸，三缸發動機必須提高轉速，才能彌補動力上的短板，因此三缸發動機並不省油，甚至有時比四缸機更多；再說保養，雖然三缸機可以少換一個火花塞，少加一些機油，但基本不會降低養護成本，反而發動機的懸置減震老化速度和更換周期加快，額外增加了保養成本。
3
為什麼都在推三缸機？
那麼問題來了，為什麼這多廠商都在推三缸發動機呢？答案很簡單，為了省錢！廠家從底盤模塊化嘗到了節省成本的甜頭，發動機也開始向模塊化發展。以往排量相差太大就需要做兩套不同的缸體、活塞、連桿等部件，比如1.5四缸和2.0四缸就需要設計兩套，各種實驗、標定也需要做兩套，甚至生產設備也需要兩套，大量的零部件也不通用，研發、製造、採購成本自然就高。
模塊化設計就很省錢，很多部件是通用的，只需要設計一套，測試標定也只需要一次，生產成本就更低了，一套設備生產一個部件，就能用在多台發動機上。比如BMW1.5T三缸、2.0T四缸、3.0T六缸，看出什麼來了？對，0.5升一個缸，像拼積木一樣的組合，這就是發動機模塊化。
模塊化對用戶來說並沒有什麼好處，車也沒便宜，也沒更好開，只是廠家省了成本，賺了更多利潤而已。
雖然現在廠家宣稱3缸機成本更高，增加了平衡用的部件，這基本也是扯。其實只是因為現在發動機模塊化還處於研發階段，初期的投入成本自然大，等未來規模上來了，自然就省錢多了。所以廠家不會告訴你他們是為了省錢，只會宣稱三缸機更貴，更先進，而且他們做三缸機都是被排放和油耗法規逼的。