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為什麼現在全球的車企都在發展新能源，一是石油能源危機不可避免，二是環境污染日益嚴重，所以在未來誰都逃不開「節能減排」這四個字。節能減排的方法，可以從動力系統和能源方面下功夫，而減少動力損耗，也能達成節能減排的目的，減小車輛的風阻系數便是方法之一。
車輛在高速行駛時，空氣阻力將對車輛造成極大的阻力，這道肉眼看不見的「牆」，在車速越快時，會消耗車輛越多的動力，這也是為什麼說，車輛發動機所產生的動力，有很大一部分都消耗在了對抗空氣阻力這件事上。
空氣阻力所造成的影響大約從時速80公里以上便開始無法忽視，之後更隨速度的提升等比放大。也就是說當速度提升至2倍，阻力便提升為4倍，速度提升3倍，阻力可提升達9倍，而當發動機提供的動力無法再對抗這道空氣牆時，車輛的速度也就達到了極限。
因此對重視極速與高速性能的賽車與跑車而言，如何減低空氣阻力的重要性自然不在話下（當然，由於跑車和賽車需要考慮空氣下壓力，所以一般來說風阻系數還會比普通車輛大），以F1賽車舉例，空氣動力學在F1領域中扮演著重要的角色，在發動機的動力相差不大的情況下，空氣動力學幾乎就是決定一輛賽車能否有更強性能的因素。
一級方程式賽車的極速很高，在空氣動力學設計上更接近戰鬥機，而非家庭房車，它們前鼻翼和尾翼不但具用商業廣告牌的作用，同時還可以產生至關重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上，在時速230公里時的狀況下，F1賽車上方氣流產生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的頂部行走。
而對於一般家用車來說，有一個低風阻系數的車身，便能在燃油經濟性上獲得一些優勢，車高較低受到的阻力較小，這也是為什麼一般SUV和MPV的風阻系數都要高於轎車的原因，並且這也是SUV和MPV車型的油耗要比擁有同等車重和相同動力系統的轎車要大的原因。
家用車在進行車身設計時，為了獲得較低的風阻系數，車身外形需要以能夠順暢地將氣流送往後方的流線型來進行設計，除開採用齊平表面處理的常規方式來除去車身表面多餘的凹凸起伏，以獲得更順暢的氣流走向以外，現在越來越多採用楔形車身的設計，同樣是可以降低空氣阻力、減小風阻系數的方式。
但還有一點需要留意，空氣阻力較小的車身，側面看上去通常會呈現像是飛機主翼的形狀。這樣的車身上，流動在上方的空氣快於下方的空氣，導致產生讓車身受到空氣升力而向上浮起的問題（伯努利原理），然而要抑制升力卻又必須增加空氣阻力。因此，如何在空氣阻力與升力之間找到平衡點，便是車輛在進行車身設計時的關鍵。
值得一提的是，高速行進間會打亂車子直線行進的橫風，也是無法忽視的重要因素，我們經常可以在一些視頻中，看見在高速路上行駛的大貨車，被橫風吹到貨箱傾斜，從而影響車輛的行進路線，這便是橫風對車輛行駛最大的影響。而橫風對小車的影響雖沒有那麼明顯，但也絕對不能被忽視。
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