可能將改變市場態度，新一代福克斯不得不說的黑科技

隨著「雙積分政策」的收緊，汽車廠商紛紛加快了「小排量化」的進程，最明顯的趨勢就是原來1.8L、2.0L的自然吸氣車型紛紛改換了1.2T、1.5T的渦輪增壓發動機。

「雙積分政策」規定：乘用車平均燃料消耗2018年至2020年的目標值分別為百公里6升、5.5升和5升，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或新能源汽車正積分抵扣。

不僅如此，「小排量化」的同時，主流廠商也紛紛步入了「三缸化」的時代，以求在逐漸加壓的「雙積分政策」下，維持現在成熟的產品線結構。雖然廠商心中也飽含些許的無奈，但政策的變化其實也主動推動了技術的發展。

前不久，新一代福克斯正式上市，同6年前見到它的上一代車型一樣，它依然滿腔熱血，無論外觀還是操控都拿出了一貫的高水準，但更換1.5T三缸渦輪發動機，還是讓這輛本來「停完車會忍不住多看兩眼」的小鋼炮身上背了一些爭議。

開門見山，這台三缸的NVH如何？

之前，叫獸寫過一篇詳解三缸發動機（為什麼很多人說三缸發動機不行？這種車到底能不能買？）的文章，相信大家也都看過，由於三缸發動機的結構，想要它做到六缸或四缸發動機的平衡性確實不簡單，但這樣的挑戰對於廠商來說也不是第一次。

機械結構自平衡的直列六缸發動機被直列四缸發動機所取代時，人們同樣排斥「抖動」的四缸發動機，但當平衡優化技術越來越好時，四缸發動機整體用車感受與六缸發動機區別並不大，最終性價比更高的四缸發動機也成為主流，被市場所認可。

當然，三缸發動機的優化比四缸發動機難度更大，而市場也是魚龍混雜，許多三缸發動機的NVH表現也給人留下了糟糕的印象，但實際體驗過新一代福克斯你就會發現，它的三缸發動機表現完全不同於任何同類產品，其NVH表現甚至超過了主流的四缸車型。

怠速狀態下，這台1.5T的三缸發動機異常安靜，即便仔細感受，方向盤和車身所能感受的振動也微乎其微，這就已經打破了我對三缸發動機過往的認知。

或許許多人覺得不可思議，但新一代福克斯應該有這樣優異的表現，因為在發動機設計和整車優化兩個層面，福特都付出了巨大的努力。

為了優化硬件的平衡性，整台發動機的內部零件都進行了輕量化，並採用了中置布局的高強度平衡軸，通過與曲軸的反向旋轉，抵消發動機的振動；曲軸也採用了偏心設計，並通過仿真分析來優化配重，以最大限度的減少基礎振動的產生；而基於全新C2底盤平台重新設計的發動機懸置結構，更是從源頭阻隔了振動的傳遞。

而整車的NVH優化，還包含對變速箱齒輪結構及油泵、油路的改良，並採用PU材料降低發動機的聲音輻射，車身方面則使用了高品質的吸聲材料、聲學前擋風玻璃，以及全新的內水切工藝，最大化的提高整車裝配精度，增強整體的密封性。

也正是通過這些努力，新一代福克斯才把超越主流四缸車的NVH體驗變為可能，如果不是事先了解，你根本無法察覺它使用的是三缸發動機。

連跑10場勒芒耐力賽？嚴苛的驗證測試

因為有著大量的黑科技，新一代福克斯已經憑著一己之力改變了包括我在內的許多人，對三缸發動機的成見。但除了發動機現有的表現外，也有人擔心在行駛幾萬公里之後，發動機會不會出現抖動的問題。

其實，為了保證整車和發動機在完整的生命周期內耐久可靠，新一代福克斯在開發階段就經歷了無數次的各種測試，更設計了專業的測試設備及場地。

為了測試發動機長時間工作的穩定性，在測試架上的發動機要保持4000-6500rpm的高轉速，持續運轉245小時；為了保證在高溫、高寒環境下的可靠，還會在長達400小時的系統試驗中，反復經歷-30℃到110℃的高低溫衝擊。

這樣的測試強度遠遠超出實際用車情況，也讓所有發動機可能存在的問題都顯露出來，系統測試結束後，工程師會對發動機性能及表現再次進行測定，確保發動機和測試之前處於相同的水平。

而對於整車，長安福特也嚴格按照「福特耐久性試驗專用程序」進行了帕斯卡（PASCAR）耐久性測試，通過包含高速環路、極限爬坡、搓板路、顛簸路面、碎石路等惡劣路況，增加整車的行駛負擔，以90天的連續測試來考驗車輛和發動機的可靠度穩定性。

在完成測試後，工程師會對車輛進行拆解，逐一分析車輛的老化情況，確保整車的品質可靠，體驗如一。

自動化生產，確保品質如一

當然，為了保證從測試到量產一致的高標準，長安福特也在工廠建設和生產設備中也投入了大量的資金，做到了生產的高度自動化。負責新一代福克斯生產的重慶工廠建設資金投入達到了4.9億美元(約合33.4億人民幣)，占地100萬平方米，這也是目前國內最高標準的汽車生產工廠之一。

品質毫無疑問是一家車企的立足之本，這點也符合福特的企業文化，福特率先設計了全球第一條流水生產線，隨後建立了QOS全球質量管理體系，而在自動化技術成熟的今天，長安福特工廠更做到了100%的自動化加工過程。

包含沖壓車間、焊接車間、塗裝車間、總裝車間的四大車間里，一些行業頂尖的技術也率先被長安福特所使用。

汽車加工中最為複雜的原材料就是熱成型鋼，由於熱成型鋼強度極大，必須加熱到900度以上的，才能通過重載設備對其進行加工。而這套生產流程在長安福特的生產線上也做到了自動化，設備通過瓦斯和磁感應將待加工的鋼板加熱到930度，隨後進行1250噸重的加壓加工，最後自動卸載已成型的零部件。

自動化生產還能做到產品的「零缺陷」，例如焊接、擋風玻璃塗膠等工序，由機器人加工不僅可以確保工序的100%有效，其通過藍光描點技術做到的精度控制，更可以將偏差控制在0.02mm以內，相比傳統生產線精度提高5倍以上。

走下生產線後，新一代福克斯還要通過嚴苛的品質檢測，8根淋浴管，208個噴頭，360 度全方位無死角噴淋，模擬23倍於特大暴雨的降雨強度，以檢驗車輛的密封性，4-poster四通道輪胎耦合道路模擬系統更能確保車輛每一個的零部件裝配到位。

而全新的1.5T EcoBoost發動機也在這里進行生產，在高度整合的自動化生產線，以及大型自動加工中心的協作下，生產過程中對於發動機的銑磨、裝配、測試等工作全部都做到了機械化、自動化，最大限度的保證了產品質量的可靠性及統一性。

操控不減當年，空間進步明顯

聊完技術相關的內容，我們還得回頭說說新一代福克斯在整車層面的「進化」，極致的操控性是福克斯車系的傳統，這一點在新一代福克斯身上也不例外，但這代車型最能令人眼前一亮的，卻是日常實用性的大幅提升。

新一代福克斯的軸距加長57mm後達到了A+級的2705mm，加上後排地板非常平整，後排充裕的空間無論和任何競品車型相比都不落下風，這也讓福克斯車型過去唯一的短板得到了彌補，喜歡它也不用再去糾結是生活或是遠方了。

但我們一直都說：舒適性和操控性相互矛盾，這是由物理因素所決定的。

所以，為了能最大限度滿足不同消費者的需求，新一代福克斯的普通版本懸架軟硬比較適中，擁有極佳操控性的同時，也讓日常駕駛十分輕鬆；而主打運動的ST-Line版本，就直接採用了激進的外觀設計和賽道化的調教，底盤降低了14mm，改換18英寸輪轂，還裝上235胎寬的米其林PS4運動輪胎，其100km/h剎停距離更僅需34米，完全可以媲美跑車。

全新的1.5T EcoBoost渦輪增壓發動機最大馬力達到了184匹，最大扭矩243牛·米，匹配了一台極為聰明的8AT變速箱，不僅換擋邏輯清晰，還能夠精準的識別駕駛者意圖，無論是日常駕駛還是找些樂子，新一代福克斯的表現都非常從容。

關於外觀，我覺得無需多言，新一代福克斯無論三廂版還是兩廂版都讓人「停完車想忍不住多看兩眼」。並且新一代福克斯的售價也是個驚喜，頂配的ST-Line售價15.08萬元，入門車型售價更是下探到了10.88萬，相比它的老對手們都更具誠意。

小尾巴

或許，新一代福克斯是為了適應排放法規，才不得不改換了三缸發動機，而明後兩年里，大眾和豐田也都極有可能加入三缸發動機的陣營。好在，最終呈現給消費者的新一代福克斯本身已經扭轉了大家對三缸機的誤解和偏見，只有技術的進步才是贏得消費者信任的關鍵。