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特斯拉仿佛已經成為了電動車的圖騰，每家新加入電動汽車市場的公司，都會宣誓要做中國的特斯拉、東方的特斯拉，甚至要取代特斯拉，特斯拉也成為了國內造車廠競品分析工程師最熟悉的電動車，造車前拆一輛Model 3祭旗，已經成為電動車行業的傳統宗教儀式。
口號已經喊了好多年，中國的電動車產能近年來也呈現出指數型增長，成為全球最大單一市場，但當初的願望做到了嗎？今天我們就從電池、電驅、智能化三個方向，仔細聊聊國內電動車企業相較特斯拉而言，是否已經彎道超車或拉小距離？
電池
電池成本占了整車成本的40%以上，可以說一家電動汽車公司的電池技術很大程度上決定了整車成本，及競爭力。從這個角度來講，歐美老牌整車廠在內燃機、變速箱上的百年技術積累變得無關精要，中國主機廠和造車新勢力通過電動車來繞過傳統車企的技術壁壘，確實擁有了彎道超車的可能性，但國內電動車企業在賽道上奮力奔跑時，發現在重要的電池領域還有一位狼人，那就是特斯拉。
電池技術決定了電動車最讓人關心的兩塊核心配置，一個是續航里程，一個是車輛安全。特斯拉的NEDC續航里程一直表現優異，Model 3 80NEDC巡航歷程為550km，Model S 100D續航里程為579km，國內今年來NEDC續航里程分布如下：
就數據而言，特斯拉續航里程現階段依然是遙遙領先，為什麼要說遙遙領先？表格上明明顯示很多電動車NEDC續航里程已經非常接近特斯拉了，例如北汽新能源的EU5 NEDC達到460km，比亞迪秦Pro EV500的 NEDC為420km（不得不吐槽比亞迪的躲貓貓玩的6，配置表只有所謂的最大巡航里程，？？？），差距已經在十位數了，但其實電池技術的難點就在這最後幾公里的突破，我們引用張抗抗博士（知乎）所做的Model S 75電池容量和續航里程相關性曲線圖為例。
從圖我們可以看出，隨著電池容量的增大，電動車續航里程是逐步遞減的，且最終無限趨近於1250km，因為由於能量密度的影響，池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍，當電池重量占車身重量超過一定比例，就出現我拉我自己的情況。所以在NEDC續航里程到400km以上之後，只有提高能量密度才能拉開續航里程上的差異，誰在能量密度上有優勢，誰才是領先者。
當然有些明眼人發現了一個問題，某些廠商，明明用的和別人一樣都是寧德時代的電池，為什麼NEDC續航里程比別人遠一些？在考慮到減輕車身重量、降低風阻系數這些因素的情況下，更多的原因是不顧駕駛體驗，濫用激進的能量回收策略，抑或不顧駕駛員安全，閹割電池熱管理系統。
特斯拉也是依靠這些途徑麼？不，開過特斯拉的人都很滿意它的駕駛體驗，而且特斯拉的電池熱管理技術在行業內具有公認的領先地位。特斯拉在續航里程上的優勢完全歸功於其較高的能量密度，目前特斯拉搭載的電池，能量密度約為160Wh/kg – 170Wh//kg，這意味著要做到和別人同樣的續航里程，它需要搭載的電池更小更輕，成本更低，同樣的造車成本，它可以獲得更遠的續航里程，電動車的時代，誰擁有電池技術優勢，誰就有競爭優勢。
特斯拉不僅能量密度更小，電池成本還更低，氣不氣？瑞銀投資機構在2019年拆了一輛早期的Model 3，屬於最早走下產線的幾百台之一，雖在做工精度上確實不及歐美傳統車企，但電池技術上是很讓人欽佩的。就三元鋰電池三種材質的配比來看，寧德時代電池是532，50%的鎳，30%的鈷，20%的錳，比亞迪2019下半年才能投產的NCM811電池是811，80%的鎳、10%的鈷、10%的錳。特斯拉NCA的電池卻是90505，90%的鎳，5%的鈷，5%的錳。
這個數據有什麼意義呢？你可以理解為這個配置中，鎳比例越高，電池性能越強大，鈷是稀缺金屬，價格極貴，它的比例越小，電池成本就越低，錳的比例越低，對廠商的各方面技術能力要求越高，就像是工程師給自己設置的闖關模式，20%是簡單級，10%是困難級，5%是煉獄級。
看到這里，國產電動車企業和特斯拉在電池技術的差距有多大？能量密度領先，不僅可以做到更高的續航里程，還能收獲同等續航里程下的成本優勢；電池熱管理系統更成熟，安全性更有保障；電池成分比例更優，成本更低。
我不是「特吹」，也不是「電動黑」，相反我是國內自主電動車的堅實擁護者，但我希望國內廠商能夠正視差距，腳踏實地地做出色的電動車產品，盲目喊口號用60km/h等速續航里程來忽悠消費者是不可取的。電控和智能化的差距分析，以及對這些差距導致的原因總結，將放在接下來的幾天內展示給大家，請持續關注Autolab，謝謝！