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作者 | 羅松松 編輯 | 張慶寧
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重慶力帆風雨飄搖。
10月初，平安銀行的一封內部文件把力帆、眾泰、獵豹以及華泰四家企業送上瀕臨破產的風口浪尖，雖然力帆對傳聞予以否認，卻也不得不對外承認「高負債」、「流動性緊張」等客觀事實。
根據最新報導，重慶銀行已經牽頭成立了一個債務委員會，幫助力帆度過債務危機。
為了避免失血致死，不少像力帆這樣的邊緣車企被迫使出渾身解數，甚至連土地和房子這樣的「硬通貨」也被擺上了貨架，待價而沽。
在這場優勝劣汰的競爭中，「外行」大玩家一頭紮了進來，比如恒大這種手持千億現金的地產巨頭。它們都在尋找一個可以媲美地產行業規模的投資機會，執行的正是「造車圈地」、「以地養車」的商業戰略。
車企賣房，房企造車，構建出當下中國商業社會的魔幻一幕。
力帆賣房自救
9月26日，重慶產權交易所掛出兩個大型地產項目，一個位於兩江新區，一個位於龍頭寺片區，地理位置都相當優越，業態包括寫字樓、高層住宅、別墅和商業街等。
《棱鏡》查詢發現，兩個項目分別是「力帆紅星國際廣場」和「力帆楓樾」，隸屬於重慶力帆控股有限公司旗下房地產公司，目前都已開業或開盤，存量資產的剩餘價值約71億元。
根據力帆置業官網介紹，目前公司擁有7個項目，位於重慶和遵義，收入規模不大，在重慶當地開發商中排名50開外。
母公司力帆控股成立於2003年，橫跨摩托車、汽車、金融、體育和房地產等產業。
重慶政府部門公布數據顯示，2018年力帆控股的收入達到407.7億元，在重慶所有民營企業中位列第五。根據力帆股份的財報，公司去年收入為110億元，占整個集團27%。
一位重慶當地金融人士告訴《棱鏡》，力帆依然存在破產的可能性，「賣房也是因為實在沒別的辦法了。」
力帆控股的困境還是源於汽車主業的銷量下滑。
剛剛過去的9月份，力帆傳統燃油車和新能源汽車的銷量分別是399輛和360輛，過去9個月的累積銷量為2.4萬輛，同比暴跌70%。而力帆重慶的乘用車生產基地產能高達15萬輛，實際開工率不足兩成。
截止《棱鏡》發稿，力帆仍然沒有推出一款達到國六排放標準的新車型。
賣不動車的後果是經營現金流減少、工廠開工率不足、經銷商退網、供應商討債、沒錢研發、技術人員流失。
根據財報，力帆股份上半年收入連續兩年下滑，同比減少13.4%至51.8億元，淨虧損達到8.5億元，為公司2010年上市以來的首次虧損，經營現金流繼續為負，達到-8.46億元，相當於去年同期的4倍之多。
緊張的資金鏈躍然紙上。
截止到2019上半年，力帆汽車的流動負債達到192.8億元，其中短期借款達到112億元，一年內到期的非流動負債達到22.7億元。相比之下，在公司54.5億元的貨幣現金中，80%系受限資金。
根據7月份的一則公告，力帆汽車過去一年的債務訴訟涉案金額累計達到14.6億元，債主包括上遊的零部件供應商以及信托公司等金融機構。作為最大股東，力帆控股的股份因為債務逾期被大面積凍結，凍結率達到99.55%。
業績的惡化並非一夜之間。被寄予厚望的新能源汽車業務踟躕不前。過去三年，力帆新能源汽車銷量分別為5550輛、7738輛和10166輛，2019年前9個月這個數字僅為2035輛。
力帆的研發投入持續下滑。
2016年，力帆汽車的研發人員共計709名，研發投入達到9.65億元。到了2018年，研發人員減少至568名，而研發投入減少至5.89億元。
在2019年半年報中，力帆汽車表示將聚焦主業，乘用車板塊和新能源業務已經排到摩托車業務之後，如此一來，這家依靠摩托車發家的公司似乎要重回原點。
海馬輸血保殼
最早因賣房登上新聞頭條的是總部位於海口市的海馬汽車。
2018年，海馬汽車的總銷量為6.5萬輛，與2017相比幾乎腰斬，收入銳減至50.47億元，虧損卻達到16.37億元，屬於賣一輛賠一輛，毛利率全行業排名倒數，淨利潤連續兩年為負，導致公司上半年被扣上ST的帽子。
5月23日，海馬汽車發布公告稱，「為了優化和盤活存量資產」，計劃出售位於海口市的269套住宅和15套商鋪，加上4月份公布的117套（其中36套位於上海），共有401套房子被擺上貨架，其中大部分房子是員工宿舍。
海馬汽車預計，出售這些資產能獲得約3.34億元的收入，計劃為公司增加淨利潤約1.7億元。
由於海口和上海房地產限購政策的影響，這些房子不太好賣。根據9月24日發布的公告，401套房子中只賣出156套，可以給上市公司增加3668萬元的淨利潤。
想要摘帽保殼，賣房子遠遠不夠。
9月25日，海馬汽車發布《關於全資子公司轉讓股權暨關聯交易的公告》，宣布將其100%持有的上海海馬汽車研發有限公司全部股權，以8.06億元的價格轉讓給鄭州睿之尚實業有限公司。
「睿之尚實業」是由海馬投資集團有限公司全資持股的公司，而海馬投資集團有限公司及其一致行動人海馬（上海）投資有限公司持有海馬汽車34.46%股份，為海馬汽車控股股東，因此構成關聯交易。
睿之尚實業成立於2018年2月，受讓海馬研發股權之前，沒有開展過任何業務，收入和資產都為零。
換言之，上述交易實則是控股股東海馬投資通過一家殼公司，以相當於淨資產2.8倍的高額溢價收購了上市公司資產，相當於給上市公司「輸血」。
截止5月31日，海馬研發總資產為3.29億元，淨資產為2.79億元，今年前5個月的營收為5205萬元，淨利潤為-1305萬元。
上述關聯交易預計給上市公司帶來約4.3億元的收益。除此之外，海馬汽車2019年通過兩筆關聯交易，將旗下海馬物業進行了資產剝離，可以為上市公司帶來9300萬元的收益。
海馬汽車發布的三季度業績預告顯示，公司前三季度預計虧損在1.64億元至2.44億元之間，其中包括報告期內處置資產獲得的1.5億元收入。
再將出售海馬研發所獲4.3億元收益納入到年報，海馬汽車有望摘掉ST的帽子。不過，該公司主營業務依舊沒有明顯起色，過去9個月，公司的汽車銷量只有2.2萬輛，同比去年銳減60%。
與力帆一樣，海馬同樣面臨技術人才流失的問題。財報顯示，公司2018年的研發人員為1413名，比2015年減少了近600人。
汽車行業高度依賴產品研發能力，包括技術、人才和資金等。一旦研發掉隊，這些二線車企的未來境況更難預料。
躺贏的日子過去了
尚未上市的奇瑞同樣在瘋狂賣房。
根據長江產權交易所4月份發布的一則公告，奇瑞汽車正在出售位於安徽蕪湖的283套住宅房產，評估總價約8140萬元。奇瑞還在兜售位於成都的4個地產項目，評估總價約2800萬元。
過去兩年，奇瑞一直都在「瘦身」，聚焦主業、剝離不良資產，並謀求混改上市。
2018年9月17日，奇瑞控股和奇瑞汽車在長江產權交易所發布增資擴股預公告，計劃引入同一投資方，分別募集不少於79.11億元和83.32億元，從而做到混改。
經過多次延期掛牌，依舊沒有投資者願意摘牌。
2019年9月2日，兩家公司再次在長江產權交易所發布公告，截止目前仍然沒有確定投資者。
1997年成立的奇瑞被認為是自主品牌中的「黃埔軍校」，擁有大量技術人才。受限於體制等原因，奇瑞近些年開始掉隊，與吉利、長城之間的差距越拉越大，營業收入和淨利潤連續三年下滑。
公開數據顯示，奇瑞汽車上半年的收入為131.1億元，淨虧損達到13.74億元，是去年全年虧損額（5.2億元）的2.6倍。截止到上半年，公司的總資產為830.8億元，負債總額達到622.9億元，資產負債率高達75%。
中國汽車行業已經告別了高歌猛進的時代，無論是自主品牌，還是合資品牌，都在加速優勝劣汰。
甚至一些合資品牌同樣開始賣地。根據8月份的一篇公開報導，長安和標致雪鐵龍成立的合資公司神龍汽車，計劃關停和出售旗下兩個工廠，並將大幅裁員。
2019年前9個月，東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌在華累計銷量僅9.1萬輛，同比下滑55.5%，僅完成年度銷量目標的38%。
根據調整，神龍汽車一廠將整體搬遷至神龍三廠，現有一廠的土地性質將由工業調整為商業，增值收益由政府與神龍公司各分得50%，預計可為神龍補充現金流49億元。
在行業頹勢加劇的背景下，車企之間的分化越來越明顯。
以標致雪鐵龍以及DS為代表的法系，以東風起亞為代表韓系、以及長安福特等合資品牌明顯掉隊，相比之下，以廣汽豐田和廣汽本田為首的日系仍在保持增長。
躺贏的日子已經過去，注定會有人離開。
房企「以地養車」
不論行情如何，汽車行業從來都不缺吸引力。由於它對上下遊產業的帶動效應，以及對GDP和就業的拉動作用，地方政府對其青睞有加，願在土地、稅收、資金等方面傾囊相助。
房企常年與政府打交道，當然深諳此道。
過去十多年，中國的房地產開發逐漸從遍地黃金的暴利時代逐漸回歸到青銅時代，「房住不炒」的政治定性早已深入產業肌理。對於手握百億甚至千億現金的地產巨頭而言，它們迫切渴望下一個行業「風口」。
中國自2009年開始出台政策，扶持新能源汽車行業的發展，2015年中國成為全球最大的電動車市場，一大波造車新勢力相繼成立，上千億資金湧入市場。
在汽車行業的新玩家中，房企受到的非議最多，主要原因在於它們沒有任何汽車製造經驗，卻在全國各地投資新能源汽車產業園，並且提出一些難以被市場容納的產能目標。
有觀點認為，房企是借汽車項目開路，實則為低價拿地。寶能和恒大無疑是其中的「佼佼者」。
根據《棱鏡》不完全統計，從2017年下半年以來，寶能宣布在廣州、杭州、昆明、貴陽、陜西西鹹新區、昆山等地建立新能源汽車生產基地，預計投資總額超過千億元，總計產能規劃超過230萬輛。
這尚且不包括年產能最大可達30萬輛、位於江蘇常熟的觀致汽車生產基地。
公開信息顯示，寶能集團在上述地區幾乎都是以極低價格拿到土地。
2018年2月，西安寶能汽車有限公司以3.86億元拍得位於西鹹新區一塊1933畝的工業用地，同時寶能城發旗下的西安寶能弘石置業以1.25億元的價格拍得一塊156畝的商業用地，約80萬元/畝。
上述兩個地塊均位於新鹹新區中的秦漢新城，距離西安國際機場不到5公里。
根據西鹹新區4月19日公布的土地交易公告，新城控股拍下了一塊同樣位於秦漢地區的土地，交易價為713萬元/畝；綠地集團拿下了兩塊位於機場旁邊的土地，土地性質分別為住宅和商業，成交價分別為280萬/畝和100萬/畝。
手持千億元現金的恒大集團在汽車業務上同樣高歌猛進。
2018年底，在與賈躍亭分道揚鑣之後，恒大迅速收購了擁有新能源汽車生產資質的國能汽車以及多家產業鏈上下遊的公司，涉足領域包括汽車銷售、電池電機以及充電樁等。
在國能首款車型尚未上市之前，恒大宣布在各地建廠，其中最引人註目的是擬投資2800億元在廣州和瀋陽建立整車與動力電池生產基地，其中廣州基地的規劃產能達到100萬輛。
除卻廣州和瀋陽，國能汽車在天津生產基地的產能達到22萬輛。2018年6月，國能宣布投資200億元在上海建立新能源汽車生產基地，規劃年產能達到10萬輛。
財新報導顯示，恒大還有意在青島建立汽車和電池生產基地。
根據自媒體「電動汽車觀察家」統計，截止2019年8月底，恒大汽車拿到736萬平方米土地，其中約338萬平方米屬於住宅或商業用地，占總拿地面積的一半左右。
例如，2019年4月11日，恒大新能源河南子公司以1817萬元的底價摘得位於鄭州航空港74.8畝土地；今年7月5日，恒大新能源的江蘇子公司以7億元的底價獲得兩塊住宅，樓面價約為3600元/平方米。
2019年8月，恒大新能源旗下的深濤生活服務（廣東）有限公司以57.29億元的底價拿下兩塊位於廣州南沙的商住用地（2019NJY-10地塊和2019NJY-11地塊），樓面均價不到1萬元/平方米。
與這兩塊土地相距不遠的2019NJY-9號地塊，2019年7月由美的置業拍得，最終樓面成交價為1.22萬元/平方米，明顯高於恒大。
對於汽車與地產業務的協同，恒大集團總裁夏海鈞在上半年財報會議上解釋稱，恒大在各地借造車拿地是為了覆蓋造車的虧損，未來會推出「買房送車」等促銷活動。
相對大筆燒錢的造車新勢力與資金技術匱乏的邊緣汽車品牌，地產巨頭「以地養車」的商業戰略待觀後效。
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實習經營編輯：陳詩雨
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