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文｜Karakush
上周有個小新聞，挺讓人在意的：
據汽車之家報導，新勢力車企愛馳和新疆維吾爾自治區克拉瑪依市人民政府簽署了戰略合作協議，雙方將圍繞新能源車輛及配套零配件、充電基礎設施建設、產業投融資及高科技項目、廢舊電池回收、動力能源等領域合作展開，發揮各自優勢，建立起長期戰略客戶和合作夥伴關係。
如果你搜尋關於這個合作的新聞，幾乎所有的報導都會提到：克拉瑪依是大陸西部第一個千萬噸級大油田，是國家重要的石油石化基地，擁有完整的石油石化產業鏈。
非要在這樣的基礎上生搞電動，從各種意義上都舍近求遠得蜜汁詭異。不禁感覺，連克拉瑪依都不放過，新勢力真的太狠了。
克拉瑪依似乎也不打算放過自己。幾乎所有的報導也都提到：為了響應國家、省、市關於低碳、節能、環保政策措施，近年來，克拉瑪依在不斷加快乘用車充電基礎設施建設，力爭從「世界石油城」轉型為「未來的能源城」。
咱也看不出是來自通稿的一廂情願，還是克拉瑪依當真以身相許。
不過，要成為「未來的能源城」，克拉瑪依還有其他的資本。它也是大陸著名的富醇區，只是拿這項資源沒什麼辦法，一直在尋找甲醇的應用場景及路徑。
考慮到這個背景，雙方所談的另一個項目或許才是重點——共同推進一個甲醇氫燃料電池動力系統研發製造項目（4萬套），項目總金額可能將達12億元，未來應用於乘用車和商用車上。
愛馳是新勢力中少數在初創階段就布局甲醇氫燃料研發的企業。它在丹麥已有甲醇制氫的科研中心和製造基地，可以說掌握了一定的技術，也有了一定的應用。旗下首款電動超跑Gumpert Nathalie就把這項技術用在增程器上，據愛馳的話術，即將進入產業化落地階段。
給本土資源找一個可能的出口，或許是這樁合作中最大的合理性，尤其是相比克拉瑪依發展汽車/配套的自身條件而言。此前，克拉瑪依在車圈的版圖上並不擁有姓名，客觀唯心主義一點，這個缺乏的事實本身或許正說明了它其實並不具備太優勢的條件。
克拉瑪依不是愛馳合作的第一個地方政府，關係也不是最深的。愛馳的本命是在江西上饒，在那里他們正在建設產能30萬的電動汽車工廠，並獲得當地政府基金的10億元。而上饒在車圈，也是一樣的名不見經傳。
事實上，這很符合新勢力企業擇偶的集體趨勢。
隨著新能源汽車賽道進入下半程，機構資本越發謹慎，顯出了地方產業基金的積極性。他們不僅有意願和能力繼續跟進龐大的融資金額，還能提供初創企業所迫切需要的土地資源、政策傾斜等等便利。一體兩面，新勢力也希望大力擁抱地方。那些此前忽視地方幫扶重要性的企業，現在也在努力爭取回歸正軌。比如正在為蔚來奔走謀求進一步融資的李斌就表示，目前在和多個地方接洽。
但從已經有所依傍的新勢力來看，我們鮮少見到他們會落戶在傳統的汽車強地（特例一是金康賽力斯落戶重慶，那是因為母公司小康路道粗、關係硬；特例二是博郡落戶上海臨港，但除了網傳消息，據媒體實地踩點，沒有半毛鋼筋）。倒是一些從來沒見的地方，借著新能源和新勢力的東風，吹出了自己的存在感。
這個現象越想越仄勁：為什麼總是那些小地方願意拿錢出來撒？
顯見的理由是GDP。
政績考核，永遠是地方投資的第一生產力。而汽車作為一種幾乎是全球通行的經濟支柱產業，自然是招商引資時的重點，順便還能一站式解決稅收、就業、改善經濟/人口結構等等深層社會問題，想想甚至有些一本萬利。
如果產業政策允許的話，神州大地上每座富餘之鄉都會建造汽車廠。這種原始動機和新不新能源勢力的都無關。實際上，和七、八年前不羈的投資熱潮相比，現在被綁手綁腳的公共投資簡直弱爆了。當年光是提出過「東方底特律」口號的城市，就有廣州、重慶、十堰、長春、成都等等等。
因為帶動效果是不可比擬的。
以一個小切口來說。據媒體《電源在線網》當年的報導，廣州花都區2005年GDP為303.16億元，到2011年已經達到750億元。政府工作報告把增長成績歸功於汽車產業的發展，並且進一步規劃，要在十年內做到200萬輛的汽車產量，年產值3000億元。這是大廣州的縮影。那一年，廣州的汽車產業產值是3000億元，對廣州GDP的貢獻最大，是廣州的真·支柱。
用汽車來保GDP大概是一種政府工作的常識，而為數不多的優秀大車企成為被熱切爭奪的資源。而從那時起，其實小地方加上小車企的弱弱格局，就已經在固化了。
一方面是汽車強地和大車企之間，有著類似一夫一妻制的長情。對於自己土地上支持起來的車企到外省擴產建廠，一些汽車強地是拒絕的，不能讓肥水流了外人田。
比如2008年，長安福特要建第三工廠，南京和重慶一道在爭。此前一二廠已經落在重慶，福特高層也明確表示希望三工廠落在南京，但是最終還是被和長安深度捆綁的重慶拿下。
這和產業考慮已經沒有太大的關係了，基本是政治博弈的結果。直到第四工廠才落到杭州，那都是2015年的事了，重慶的政治版圖已經發生了巨變。
大車企有時候也會回饋以相似的占有欲。
比如2010年，吉利收購沃爾沃，原本是希望落戶北京，然後就沒有然後了。根據《中國商人·汽車人》雜誌的報導，是因為北京市政府高層反對意見占了上風，認為北京應重點扶持一家汽車企業，即北汽集團。因為北京市的汽車工業就是依靠北汽，要顧及北汽的感受。
馬太效應有時候是強人為干預的後果。
另一方面，大車企通常是看不上小地方的——特指汽車工業基礎薄弱，期望通過引進汽車產業改善命運的小地方。成熟的車企在考慮選址時，除了資金和土地，還會考慮後續市場跟進和勞力力。
一個反例是鄂爾多斯，不太具備發展汽車產業的優勢，缺專業人才，缺技術熟手，缺乏產業配套，還地理偏遠，運什麼都不方便。成熟的車企是不會考慮的。鄂爾多斯也知道這一點，於是當時祭出了豐厚的優惠政策，還來就送煤炭的，吸引到不少當時仍舊弱勢的自主車企。
比如今年爆雷的華泰汽車，就是當年去鄂爾多斯發展的車企之一。以1萬元/畝的低價獲得了6000畝土地，10億元政府貸款，還有兩處煤礦。華泰承諾，到2015年要達到30萬產能、年產值600億元；而到2017年，據鄂爾多斯市經信委信息，實際達成的數字是1.76萬、13.5億元。如今，更是全面停產了。
新疆的情況要好得多。經過不少車企大義凜然的耕耘，如今新疆車廠不少，包括南北大眾、東風、廣汽傳祺，但是都集中在烏魯木齊。並且2013年一汽-大眾建廠時，據當時《法蘭克福匯報》也遇到不小的障礙，被指「那里缺少相應的工業結構。招募技術工人、獲得零配件以及物流等方面都會很困難。」
你可以從大眾的例子中看出，一家車廠要扭轉形勢有多難。
並不是說小地方不配做汽車夢，也是存在優秀的結果。比如2005年，吉利到蘭州建廠，是當時唯一在西北投資建廠的車企，因為那里毛也沒有。在政府和吉利的金誠所至下，四年後，那個基地做到營收6億，繳納利稅2800萬元，並以基地為中心形成了了一個初步的較為完整的汽車產業鏈。
所有小地方政府如今的猛投，最高的上限都是可以再造一個吉利。但是實際操作上，更像一個賭局，用一個只是具備參賽資格的可能性去以小博大。
高潮在2012年，各地的兩會反復在提「汽車為支柱」。是年，國家出台了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，雖然當時沒有顯著的影響，但是風向變了，重點轉移到了新能源身上。直到去年，新建燃油車項目幾乎是沒戲的。
太陽底下沒有新鮮事。現在地方政府對新勢力新能源的熱情，可以說是當時的一種移情，什麼都沒有變。只是日益增漲的新勢力數量，日益增長的資金黑洞，和地方政府的KPI之間，形成了新的匹配。
又一個循環，正轉得歡呢。