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國產電動車近幾年呈現爆發式增長，越來越多新車型出現在大家眼前。對於電動車大眾的認知普遍還是加速快、充電慢而且續航里程短，除了這些東西外評價電動車性能好壞還有哪些硬指標？今天我們就來了解一下優秀的電動車應該有哪些特徵。
電耗
買電動車大家都喜歡看續航里程，比如綜合續航里程 500 公里，那麼它應該比 400 公里的電動車跑的遠。這個邏輯是沒錯，但是電動車如果靠堆砌電池容量達到高巡航里程，那它的實際效率就並不高。意思就是汽油車油箱更大跑的更遠，但是油箱變大的同時這輛車油耗並沒有下降。
燃油車有油耗，電動車當然也有電耗。電池小跑的遠才是體現電動車水平的地方，降低電耗和降低油耗一樣都不容易。電動車提高續航的第一個辦法就是增加電池能量密度，但是行業內除特斯拉外，其它廠商的電池能量密度差距都不大。所以目前各大廠商比的是電控和電機技術，一方面要降低成本一方面要減少電損這就比較難。並不是越貴的電動車就越厲害，因為電動車成本最高的就是電池。
車身設計
電動車與燃油車設計上有些地方並不一樣，燃油車的車身設計重點是如何不讓發動機往駕駛艙擠壓，而電動車的車身設計重點是如何保護電池。在特斯拉剛剛發布 Model 3 時，馬斯克就在網上宣傳稱，MODEL 3 安全性能好於沃爾沃 S60。
馬斯克也並不是吹牛，在 NHTSA 的側面碰撞實驗中，MEDEL 3 車身變形遠小於 S60。但電動車與燃油車比車身安全性其實不完全公平，為什麼這麼說呢？電動車的電池布置在底盤下方，如果車身側面強度不夠，一旦發生碰撞電池就容易受擠壓，後果當然很嚴重。
油改電的車雖然開起來也不錯，但是車身側面強度不一定能滿足要求，如果真正拿油改電的車去做碰撞測試，可能會出很多問題。電動車的車身側面強度比燃油車高並不是優勢，而是必須要這麼做。
電機
目前的量產電動車除了加速比部分燃油車快外，很難再找到其它明顯優勢。燃油車有很多種動力布置類型，電機根據其布置位置也可以分為很多種類型。現在的電動車並沒有充分發揮電機的優勢，其動力分配水準遠低於燃油車。
很多年前本田的 SH-AWD 就可以單獨對每個車輪進行扭矩分配，而今天最貴的量產電動車也只不過是雙電機前後橋驅動，也就是說電機不可以主動分配左右側車輪的扭矩。
一直有人在網上吹噓說造車新勢力多麼厲害，比如電動車可以 OTA 等等。其實 OTA 只是花拳繡腿的技術，真正體現電動車技術的是電機布置，而率先推出電機單獨驅動車輪的反倒是謳歌 NSX，這就很耐人尋味了！
從性能角度看，如果一個電機能單獨負責驅動一個車輪，那麼就可以做到理想的扭矩分配，賽道上可以提高過彎極限。這種扭矩分配可以做到很多令人驚嘆的功能，比如扭矩轉向，即使不打方向盤都可以原地漂移掉頭，這種電機布置技術可比什麼 OTA 有意思吧！電動車性能好不好不單單是看加速，而是電機的布置。
總結
電池容量大並不代表電動車續航里程長，低電耗才是體現電動車效率的地方。電動車的電池防護非常重要，因此車身側面強度要求特別高，這不是電動車的優勢而是必備技能。體現電動車驅動技術的不是電機功率，而是電機如何布置和扭矩分配，優秀的電動車操控性實際上要比燃油車更好。