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摘要：採用聚合模式之後，美團將不再負責車輛和司機的經營，成本將大為下降，單純從財務角度來看，這是一個明智的選擇，但從商業角度來看，這意味著美團承認了自己目前還不具備自己做打車業務的能力。美團被迫退出自營模式，已經失去了在出行行業的主動競爭力，將受制於合作方的經營能力，聚合模式在網約車市場，整合利用的是運力的存量，沒有也不可能提供運力增量。
在美團2019年第一季度財報發布的前幾天和當日，股價異動，從5月22日61.7港元的3個月高位到23日顯著回調，跌到58.15港元。
5月19日，美團宣布打車業務將以「聚合模式」在十五個試點城市進行試點，之後馬上宣布將對已發行股票進行回購。按理說股票回購是大利好，但股價卻仍然一路下跌，或許唯一的解釋就是打車「聚合模式」的商業故事，讓投資者們觀望乃至懷疑。
止損故事傷害原有商業邏輯
美團宣布做打車聚合平台目的只有一個：止損。
2018年美團新業務及其他，做到收入112.4億元，較2017年的20.4億元增長450.3%。但受收購摩拜、發展出行等新業務持續投入的影響，美團2018年經調整的虧損淨額為85.2億元。盡管2018年第四季度虧損淨額收窄至18.6億元，但僅看打車業務的話，其在南京、上海兩個城市的虧損仍以十億計。
造成虧損的主要原因是補貼。美團打車不僅要補貼用戶下單的費用，還要獎勵司機，保證他們比在別的平台掙得更多，同時還要在當地投入巨大的人力、財力自建或者合作網約車租賃公司。但在這種虧損幅度下，美團在與滴滴的競爭中仍然處於絕對的劣勢。
採用聚合模式之後，美團將不再負責車輛和司機的經營，成本將大為下降，單純從財務角度來看，這是一個明智的選擇，但從商業角度來看，這意味著美團承認了自己目前還不具備自己做打車業務的能力。
此前美團在大力推動打車業務時，曾多次宣稱自身的主營業務與出行具有極好的協同作用，同時美團的主營業務具有巨大的流量優勢，這都將降低經營成本，使其在打車競爭中具備優勢。
而在外賣業務空有流量卻無盈利的大背景下，這一邏輯是美團頻繁擴張進行多元化嘗試，提升未來商業價值的主要支撐。但出行業務的折戟沉沙，意味著這一邏輯似乎並不是非常有效。
在這個微妙的時間當口，美團股價下跌波動，看起來市場也傳遞出一個信息：止損故事似乎正在傷害美團的根本利益。
聚合平台解決不了出行行業的運力難題
此前美團剛進入行業時，司機和乘客都希望打車行業會重現當年的補貼大戰。而美團在初期也確實進行了大量補貼，希望通過補貼快速提升自身在打車行業的聲勢，建立起品牌慣性和規模優勢，之後可以通過流量和業務協同建立優勢。
但補貼並沒有換來所謂的規模優勢和品牌慣性，補貼卻開始斷崖式下跌。財報顯示，2019年3月開始，美團大幅度削減網約車補貼。換句話說，美團打車在南京、上海去年的那種打車補貼會明顯減少甚至沒有，司機也不能指望美團給獎勵了。
現在，美團打車放棄自營，依靠聚合模式進入新的城市，乘客端所期待的補貼或者降價，司機端的收入增加並不會出現。原因在於美團只負責接入打車服務，實際的乘客端和司機端都由服務提供商，也就是其他網約車公司控制。
一個現實是，隨著網約車司機和車輛的合規化進程推進，實際上網約車市場的運力受到嚴重影響。2019年2月28日，在國新辦新聞發布會上交通部主管通報數據：全國已經有247個城市發布了網約車規範發展的具體辦法和意見，110多家網約車平台公司獲得經營許可，全國發放了68萬本網約車駕駛員證、45萬本車輛運輸證。
而目前，大陸網約車平台的日均使用量超過3000萬人次。網約車市場的根本矛盾，在於人們日益增長的網約車使用需要和市場運力不充足之間的矛盾。換句話說，目前的出行市場缺少的是真正的供給端運力，而不是一個流量的聚合平台。
美團被迫退出自營模式，已經失去了在出行行業的主動競爭力，將受制於合作方的經營能力，聚合模式在網約車市場，整合利用的是運力的存量，沒有也不可能提供運力增量。而美團打車自營業務的退場，可能反而使部分市場運力下降。
打個比方，美團是在房源緊缺的情況下做了個新的房產中介，但事實上市場更需要建新房的開發商。
合作夥伴利益受損，司機和租賃公司可能都不會滿意
只從商業角度來看，美團做聚合平台的價值大嗎？
目前這一領域已經有高德和百度這樣的地圖服務商在做。從業務邏輯上來講，用戶在使用美團和地圖服務商時，都是先有一個明確的目的地，然後會有打車的需求，似乎沒有太大的差距。
但從接入的網約車服務商來看，二者的差異非常明顯。
鑒於之前美團和滴滴的激烈競爭，在我的理解中，美團打車現階段沒法接入滴滴的運力，只能聯合其他的小玩家搞聚合模式，盡管發揮了作為本地生活服務平台的流量販賣商角色，但流量多運力卻有限，結果是用戶打車會更難，體驗會更差。長期下來，為接入的合作夥伴導流的能力仍存在疑問。
另一方面，現有的合作夥伴已經在遭受損失，此前與美團合作的汽車租賃供應商和司機現在處境比較尷尬。
例如，南京的合規要求是司機在辦理證件時必須掛靠一個平台，只能在掛靠的平台上接單，雖然有關部門在執法時，目前還沒有明確要求這一點，但部分南京美團司機仍在擔心自己會因此失去合規身份。有司機在接受採訪時表示，美團做新業務的賭性太大，賭輸了無非付出些代價，不會傷筋動骨，我們司機就是這些代價。
而與美團合作的租賃公司或許將面臨更為尷尬的境地。此前因為美團宣稱補貼高，部分租賃公司為了招募司機擴大經營，舉債大批採購車輛，而現在這些車輛如何處理將會是巨大的難題。坊間傳聞，美團過去的租賃公司現在基本上是兩種情況，一種是開始招募司機也同時跑滴滴、以求能在滴滴占個坑；另一種是想被收購，找大的、更穩定的滴滴租賃公司收購。
對美團來說，砍掉一個業務只是財務數據中的一個小變動，而對司機和租賃公司來說，失去的是賴以生存的來源。因為這些傷害造成的不信任感，可能會成為以後美團在出行行業最大的阻力。如何安撫這批合作夥伴，維護社會穩定，或許是美團打車不得不面對的一個新課題。