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摘要：此外，C-HR還能在高速行駛時做到後輪隨動轉向，在過彎時大大提升了穩定性，我嘗試著在珠海賽車場上以比較高的速度通過一個U型彎，打轉向之後明顯可以感覺車尾被扔到了彎道里，就好像是一台以前驅為主的四驅車那樣，過彎會比普通的前驅車從容很多，在這個級別里，真的難以想像會有這樣的技術。CVT變速器在人們的意識里，只是夠平順，談不上什麼駕駛的樂趣，但這台車的加速反響非常迅速，起步階段發動機通過齒輪將動力傳輸到輪胎上，大大增強了扭力輸出的能力，我們知道CVT變速器最大的問題就是扭力過大時變速器內部的皮帶（鋼帶）會打滑，不過這套CVT的齒輪傳動就解決了這一問題，它基本上做到了沒有動力損失，十分理想。
不得不說豐田最新的TNGA架構的確很可怕，就這挑不出毛病的組織架構從我第一次摸凱美瑞就已經被深深的折服；這次開著CH-R，再一次讓我有了想被擁有的欲望；樣子的好壞已經沒法概括它了，小肌肉男的線條確實招人喜歡，比列的協調讓我驚嘆豐田也不是只有激進和平庸的路線，雖然無法和藝術品相比較，但是那種爆米花電影版的存在感，它還稱得上優秀！
內飾部分，面向駕駛員一側的中控台和不對稱懸浮中控屏看起來很新穎，在同級別當中算得上是比較優秀的內飾設計水平，由於定位原因，部分可接觸到的面板還是硬塑膠，這無可厚非，不過裝配工藝很是不錯，體現出了「牛頭標小子」一直以來的優勢。
自然吸氣+CVT是最適合城市駕駛的動力系統，不管是擁堵還是暢通、城市還是郊區，這套動力系統的表現都是無比順暢的，每次踩油門的時候車子都能隨著油門的深度不斷的順暢加速，這是這個時代很多車主的夢想。
2.0升自然吸氣發動機所帶來的171馬力最大功率和203牛米的最大扭矩雖說算不上強勁，但在2.0升自吸這個隊伍里絕對是上遊水平了，同級別車型當中沒有比它更強的2.0升發動機；特別是依托於40%的熱效率，這台車的百公里綜合油耗只有5.7升，是這個級別中的領先水平。
CVT變速器在人們的意識里，只是夠平順，談不上什麼駕駛的樂趣，但這台車的加速反響非常迅速，起步階段發動機通過齒輪將動力傳輸到輪胎上，大大增強了扭力輸出的能力，我們知道CVT變速器最大的問題就是扭力過大時變速器內部的皮帶（鋼帶）會打滑，不過這套CVT的齒輪傳動就解決了這一問題，它基本上做到了沒有動力損失，十分理想。
前後獨立懸架會給車子提供更良好的支撐性和回彈速度，當然這也和後輪隨動轉向帶來的穩定性相關，過彎時側傾控制的很好，而過坎時也有足夠快的回彈響應，雖然不是如履平地，但懸架彈跳的過程很舒服，很有高級感。
此外，C-HR還能在高速行駛時做到後輪隨動轉向，在過彎時大大提升了穩定性，我嘗試著在珠海賽車場上以比較高的速度通過一個U型彎，打轉向之後明顯可以感覺車尾被扔到了彎道里，就好像是一台以前驅為主的四驅車那樣，過彎會比普通的前驅車從容很多，在這個級別里，真的難以想像會有這樣的技術。
總結：雖然這次不是新款車型的試駕，但是通過最直接的體驗，卻讓我了解了在城市道路上安心的行車，是種什麼感覺；還是那句話，豐田的新平台表現的太過於驚人，把各種指到達的那麼平衡，還能把價格控制的很親民，用優秀來形容，也就這樣了！