蔚來一年吃虧93億，花這麼多錢竟為的是它

摘要：恰逢筆者有緣參觀蔚來南京先進技術製造中心（XPT工廠），XPT工廠主要負責解決蔚來的EDS電驅系統以及ESS電儲能系統，所以該工廠算是蔚來核心中的核心了。細究起來，由於需要兼顧換電技術，蔚來的電池包尺寸都是被限制死的。

常見的「倒蔚派」學說基石有二：

本文來自 雪花新聞，本文標題：蔚來一年虧損93億，花這麼多錢竟為的是它 ,轉載請保留本聲明！

第一、續航，無論是高速續航一百五十公里還是百公里40L柴油，基本都是圍繞長途續航在做文章；

第二、李斌的表情包，我可能現在蔚來的PR最頭大的事情就是李斌被採訪，因為難不成哪句話、某個表情被摘出來就上了頭（負）條（面）。

日復一日老調重彈，看多了也未免生厭，本文提供全新的角度，探討更深一層次的問題，蔚來到底有技術嗎？

純電動車技術，肯定得從三電（電池、電機、電控）看起。

三電系統占據了純電動車型一半以上的成本，相比燃油車的傳動系統，占比明顯高得多。

恰逢筆者有緣參觀蔚來南京先進技術製造中心（XPT工廠），XPT工廠主要負責解決蔚來的EDS電驅系統以及ESS電儲能系統，所以該工廠算是蔚來核心中的核心了。

XPT工廠主要負責項目：

1、電驅動工廠

電驅動工廠包含：240kW電驅系統生產車間（就是ES8用的那個大電機），以及160kW電驅系統生產車間（就是ES6的前軸永磁小電機）。

2、電儲能工廠

好理解，就是為蔚來所有車型提供電池包的，目前以70kWh電池包為主。

3、全鋁車身試制線

這個比較新鮮，南京全鋁車身試制線包含車身線、塗裝線、總裝線，擁有小批量量產能力。

很多人覺得奇怪，蔚來不是有合肥工廠嗎？為什麼還要在南京XPT工廠搞試制線呢？

其實，試制線就是為了提前小批量試驗、匹配、標定用的，能夠為最終更快速的量產節省一定的時間，代價當然是要花很多錢了。

那麼，從昆山的逆變器，常熟的電池包，再到南京XPT蔚然動力（電驅+電池），再往西還有合肥整車工廠，背靠中國製造業體系最精華的長三角，200公里半徑的供應鏈體系非常完整清晰，一目了然。

結合時間點，XPT南京先進製造中心成立於2015年，所以蔚來自成立就想明白了這件事：三電是基礎。

對此，蔚來驅動科技首席技術官黃晨東博士表示：就是要規避特斯拉早期遇到的風險，一開始就把三電捏在自己手里。

240kW電驅系統

目前國內獨立包辦電機的新勢力不多，能拿出200kW以上高功率感應異步電機的，可能也就僅此一家了。

高功率異步電機的好處就在於發力，直接體現在蔚來ES8 4.4s破百以及蔚來ES6 4.7s破百上。

相比來看：Model X 100D為4.9s、奧迪 e-tron為5.0s、賓士EQC為5.0s、而保時捷Macan Turbo 3.6T需要4.8s。

240kW電驅系統以感應異步電機為核心，配合雙三相拓撲結構的電控制器以及大扭矩齒輪箱，突出一個高功率、大扭矩、高轉速。

另外，蔚來聲稱自己是國內首家量產銅轉子技術的廠家。銅轉子相比鋁來說，導電性能高出40%，溫度低，可靠性高。

由於電池儲備的直流電轉化為感應異步電機所需的交流電，還需要逆變器的轉化。而逆變器當中的IGBT功率模塊，就是逆變器的執行單元，ES8搭載的就是最新一代的英飛凌HPDrive IGBT功率模塊。

要保證單個電機最大功率240kW、最大扭矩420N·m的輸出，「雙三相拓撲結構」的專利就是將兩塊逆變功率模塊並聯，單個三相拓撲架構容易造成功率器件運行不穩定，提升整個電控單元的可靠性。

再者，雖然選擇了銅轉子異步電機，體積和重量就必須要處理好。

蔚來採用的是逆變器、感應異步電機、減速箱三合一集成電驅單元，確保整個動力系統的輕量化、散熱能力。

據蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰表示：這個電驅系統完全是按照300kW功率設計的，只不過受制於IGBT的性能，限制在240kW，後續想要提升性能表現，只要相應的提升IGBT就能夠做到。

160kW永磁同步電機

160kW永磁同步電機是為續航而生的。

蔚來ES6在首發紀念版以及性能版上運用了首創的「前永磁同步電機+後感應異步電機」，在基準版上搭載的是前後雙永磁同步電機。

永磁同步，就是轉子用永久磁鐵代替導條的同步電機，不需要耗費額外的電能勵磁之後，電耗就降下來了。

蔚來這塊兒160kW永磁同步電機，突出一個體積小、高效率（能量轉換效率做到了96.7%），電機重量為56.5kg，相比前面那塊兒輕了很多。

有意思的是，特斯拉Model 3採用的是前感應異步電機、後永磁同步電機，而蔚來採用的是前永磁同步電機、後感應異步電機。

只能說在單驅時，ES6這種單前驅穩定性更好，而Model 3這種單後驅操控性更好，整體上孰優孰劣真的難以判斷。

沒想到在技術路線上，殊途同歸了。

ESS儲能系統

ESS儲能系統，就是指動力電池。

目前蔚來提供兩套動力電池，70kWh以及84kWh電池組。其中84kWh電池組將是國內首部搭配NCM 811鎳鈷錳三元正極材料電池，能夠在保持體積不變的條件下，大幅提升重量能量密度。

之所以蔚來選擇了70kWh的VDA方形硬殼電芯，其實還是有多方位考慮的，目前主流電芯還是分硬殼、軟包、電芯這三種。

一般概念上，這三種電芯具有以上圖中這些特徵。

不過隨著技術的進步，這倒也不是一定的。

你比如說，ES8所用的70kWh VDA電池包能量密度為135Wh/kg，低於Model X的18650電池包能量密度137Wh/kg。

回過頭看ES6的84kWh VDA電池包能量密度就達到了170Wh/kg，高於Model 3的21700電池包能量密度160Wh/kg。

無論是補能路線還是電芯的選擇，蔚來從來都不是什麼善碴，從NCM 811來看，說是「激進」都不為過。

細究起來，由於需要兼顧換電技術，蔚來的電池包尺寸都是被限制死的。

1個電池包，有32個電芯模組，共計384個全鋁硬殼電芯組成（電芯供應商為寧德時代）。

電池包需要兼備快慢充以及換電技術，在整個生命周期當中，1500次完整循環衰減20%，按照一周開車開滿2次完整充放循環（淺充放不算），時間為15年。

目前電池包重量被控制在525kg，為了減重底盤以鋁為主，也有部分鎂合金，在ES6上也會存在碳纖維結構。

不要以為XPT工廠做Pack時就是把電芯組裝起來就完事兒了。

XPT首先會把所有電芯重走一遍完整的測試流程，保持一致性（大多數廠家為抽檢）。

接來下還要連入自己獨創的BMS電控系統、液冷恒溫系統、快速換電裝置等等。

溫控系統對於電動車的重要性這里就不廢話了，各種溫控系統當中，目前量產車型中又以液冷恒溫最為高效。

蔚來的技術主要是將鋁制業冷板鋪於模組下，然後在模組和液冷板之間加入導熱墊，液冷板最終把熱量帶給冷卻液這麼個路子。

再看BMS，蔚來的BMS（電控）集成了BMU（電池管理單元）以及CSC（電芯監控控制器），簡單來說就是用來管理電池、監控電池、保障穩定性的。

為了配合換電，還有一處獨特設計。

電池包不是擰上去底盤就完事兒了，由於電池包需要極高的防塵防水等級，螺紋經常松緊肯定會出大問題。

所以蔚來就針對性的搞了一個螺栓的專利，擰上去之後讓彈簧來吃力，以此來保證螺紋持久的生命力。

這是我去年9月份從廣州開ES8去上海，經過杭州時換電拍的視頻，換電速度各位看下進度條：

安全性方面，主要分為結構和試驗兩個維度。

因為電池包需要具備頻繁換電的能力，蔚來提出了「三縱三橫」的力學結構，力求換電時的安全性。

電池包外殼用的是高強度鋁，強度更高，也不生銹。

蔚來獨創的水冷快換技術具有以下特點：

1、支持全自動換電

2、耐久性高，零部件支持10000次換電

3、快速插拔、導向定位

4、X、Y、Z浮動，支持一定傾斜角度換電

5、能做到自動開啟關閉

不過據我所知，冬天北方積雪、融雪劑路面，很容易把底盤弄得難以識別，今年過年期間就有失敗案例需要人工介入處理，因此惡劣天氣這套設備的成功率會受到影響。

試驗方面就比較常規了，火燒、自由落體、浸泡、衝擊、擠壓、振動等等都是要做的，不多說。

關於XPT工廠，補充一些基本信息

240kW電驅系統生產車間占地20000平米，具備定子、銅轉子、電機總成、電驅系統的完整製造能力。

160kW電驅系統生產車間占地25000平米，具備電機控制器、電機總成、電驅系統的完整生產能力。

兩個電驅生產車間都具備MES系統（生產過程監控及追溯）、自動化IGBT壓接機器人、ABB六軸/七軸機器人以及AGV自動物料系統。

重點技術：銅轉子裝配、 雷射熔焊、車削動平衡、定子電加熱浸漆等等全自動生產。

銅導條高精準自動化插裝

ESS儲能系統車間占地15000平米，電池包殼體內操作精細度超過機器配合度上限，所以這個區間擁有不少人工工位。

圖中可以清晰看到32個電池模組，應該還是70kWh電池包，84kWh可能還需要調試一段時間。

蔚來真的只是一家經營公司？

恰恰不是，蔚來雖然並不是什麼事情都自己幹，但確實是一家輕資產，重經營的公司。

所謂的輕，也是相對的。在面對核心技術：例如三電系統、能源服務網路的時候，蔚來還是選擇牢牢攥在自己手里。

從蔚來長三角生產供應鏈以及換電體系來看，蔚來不惜投入極其高昂的成本構建自主體系以及加快研發進度，失血速度也頗為驚人。

結合2018年財報：蔚來總研發費用為39.979億美元，僅第四季度的研發費用就達到15.152美元，占總研發投入的37.9%。第四季度研發費用的增長主要歸因於產品和軟件開發相關團隊員工人數的增加，以及2018年12月推出的5座高端電動SUV ES6相關的設計和開發 費用的增加。相比而言，蔚來在2018年的研發性投入遠高於特斯拉的14.6億美元。

當然了，年度淨虧損也達到了93億元人民幣，足夠觸目驚心。

雖然蔚來在零部件研發以及供應體系的長遠眼光，以及能源服務保障體系的巨額投入都讓人倍感欣喜，但是自建體系如何挺過初始階段如此微小的供應量，是個始終繞不過的終極難題。

蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰表示：目前的量肯定是不夠的，但是如果加上廣汽蔚來以及長安蔚來的話，成本還是能夠顯著下降的。

結合打造整個閉環的比亞迪也正在逐步對外開放、降低成本，未來XPT工廠做出類似操作也不失為明智之舉。

不管怎麼說，蔚來以壯士斷腕般的勇氣投入到短時間摸不到好、長時間也不一定能夠成功的自建體系中去，足以說明其志在千里。