當然不是因為愛情。

有句老話說，一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做產品。這種順口溜都有個特點，當你第一遍讀它的時候，你會覺得這話狗屁不通毫無參考意義，但當你細細品讀幾遍，你又會覺得似乎有那麼點意思。

特別是當你讀這話時，恰好聽到了豐田要無償開放混動專利，你就會覺得這話簡直就是真理。這也許就叫話糙理不糙，哲學上好像解釋為「存在即合理」。

當全球第一大汽車集團大眾汽車，宣布向其他廠商開放其MEB模塊化電動車生產平台的時候，「老二」的豐田坐不住了。

混動是老實穩重的豐田二十年的夢想，誰要是跟它過不去，那就死磕到底。

所以本次豐田所開放的專利，包括經歷了20年以上研發HEV積累的電機、電控（PCU）、系統控制等約23740項電動化技術。豐田宣布將無償提供所持有的關於電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）。只要有企業需要，向豐田提出申請，共同商討具體實施條件後就可以簽署合約。

這可能像極了學霸考試時給你抄答案時候的慈善，卷子放在你跟前，你還費什麼心思套公式計算，照抄就完了。性質是一樣，但這件事遠不止做慈善讓人抄答案這麼簡單。

不同意德國人成為電動化的領袖

如果有人說全球電動化大趨勢下，大眾已經成為了行業的領袖。那麼豐田肯定是第一個站出來說不同意的。

「當大眾還在斯圖加特費盡心思優化燃油機的時候，我豐田的混動技術已經獨步天下了」，現在，電動化領袖的位子憑什麼是它大眾來坐。

然而汽車市場風雲驟變，全世界都像是被施了咒一樣的聚焦「純電動」。前不久德國三大汽車巨頭大眾、BMW、戴姆勒的高管們在德國汽車工業協會（VDA）撮合下，進行了磋商，最終就汽車行業未來策略達成一致，哥仨一致認為：未來屬於電動車。

豐田引以為傲的混動，在這種背景下反而缺失了它應有的關注度。競爭對手大眾高調轉型電動化，並開放了整合大眾所有的電動化技術的MEB平台，這一平台未來將會與福特共享，並率先向中國銷售體量最大的兩個合作夥伴上汽和一汽開放。大眾的心思一目了然，它不僅是想打造MEB成為大眾的標準，更是想讓它成為整個行業的標準。

之前，大眾在3月12日的集團年會上提出，未來10年內，在原定推出50款電動車行的計劃上，將這個數字增加到70款。

大眾的野心一清二楚的擺在了台面上。十年70款，這話別的品牌說出來我可能不信。但從大眾嘴里說出來，你不得不信。

豐田是不甘心的。

一向謹言慎行的它，這一次沒有絲毫猶豫。無償開放混動專利，來吸引更多車企進入「混動的陣營」，就是為了和德國佬們分庭抗禮，讓混動成為純電動之前，無可替代的王牌。此次開放專利對於豐田來說，更像是一次轉型，在競爭對手壓迫下的一次轉型。

對混動邊緣化的不甘心

從1997年推出世界首款量產混合動力車普銳斯，豐田開始轉向混合動力的研究，到如今已經跨過了22個年頭。豐田的混合動力車型在這期間，球累計銷量達到1300萬輛，口碑和品質已經在世界各地紮根。

再拿中國來說，這個把豐田混動已經當做一個信仰的國家。2018年，豐田在A級混動車市場布局的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，銷量分別達到82,430輛和42,730輛。B級混動車型凱美瑞雙擎銷量也高於本田的雅閣混動車型，達到24,119輛。今年還有亞洲龍雙擎的導入，有望能夠幫助豐田再次提高銷量。

混動市場的局勢，對於豐田來說，看似一片大好。

然而，市場突變，包括中國在內的很多國家都出台了更加嚴苛的排放法規。作為消費者的我們，都可以很明顯的感覺到，純電動技術逐漸成為新能源發展的主導，政府似乎更待見「一步到位」的純電，而不是看起來像是個過渡產品的「混動」。

部分混合動力車型被從新能源陣營中被剔除。卡羅拉PHEV和雷凌PHEV剛剛上市沒幾天，便陷遇上了新政退補的尷尬狀態。

純電動技術近乎發瘋般的擴張，讓混動逐漸被邊緣化。

對混動向來中意，甚至一意孤行在人潮中顯得有點叛逆的豐田，怎麼能放得下它那顆混動夢。混合動力是它的驕傲，即便全世界都在高喊「純電動偉大」，豐田也會是堅持到最後一刻的那個。

所以開放混動專利，吸引和自己一樣「志同道合」的朋友，來盡量擴張逐漸「被萎靡」的混動市場，來榨取混動技術的任何一滴價值。

這是豐田想要做的。混動雖然不是救命稻草，但豐田必須捉住。只不過不再是像以前那樣一意孤行。

這個世界不會因為有了豐田，而有了免費的午餐。這一次開放混動專利，豐田並不是在做慈善。

一向謹言慎行的豐田，通過這次大膽的專利開放，想要獲得的是更多：和大眾等德系車企的抗衡、對混動邊緣化的不甘心和挽救，包括借此做到自身純電技術的推進，都囊括在豐田的「野心」二字里面。

至於有人擔心開放專利後，是否會對豐田自身形成威脅。

我覺得只要中國還有人在留言區喊著「世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動」這句話，上面這個問題就不會發生。