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看到這個標題，再按照大夥一貫的思路：之所以有不同的結果，是因為在中國有一個豁大的五星群——C-NCAP，而美國的IIHS是號稱全球最嚴苛的碰撞測試機構。
然而事實卻不是如此，C-NCAP是不太靠譜，但目前在國內不只有這一個組織在進行碰撞測試。從去年開始，有一個背景類似於美國IIHS的C-IASI在中國保險行業協會的指導下，由中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合開展研究汽車安全，在C-IASI所有的碰撞項目中，也加入了類似於IIHS的25%偏置碰撞測試，而今天要談的話題就源於此項目。接下來要說的這五款車，它們的25%偏置碰撞測試成績在IIHS中全部獲得了優秀的最佳成績，但是在C-IASI，它們的成績卻走向了另一端。
大眾 途觀L
C-IASI 25%偏置碰撞測試成績：較差（碰撞測試成績總共分為：優秀、良好、一般、較差這四檔）
在車輛結構部分獲得了總體較差的成績，在其中的細節表現上，獲得的是乘員艙上部侵入量較差、乘員艙上部侵入量較差以及腿部和腳部較差的成績。
在約束系統與假人運動這一具體項目中，測試結果顯示它在正面頭部保護中只有極小的正面安全氣囊作用，並且還伴隨著方向盤橫向移動過度；側面頭部保護，未裝備側面頭部保護安全氣囊；正面胸部保護部分方向盤橫向移動過度；對於乘員防護和其它，乘員前傾過度。
別克 昂科威
C-IASI 25%偏置碰撞測試成績：一般
昂科威在車輛結構部分獲得了總體良好的成績，原因只有乘員艙上部侵入量表現沒能達到優秀，僅為良好。
在約束系統與假人運動這一項中獲得了較差的成績，細節表現，正面頭部保護只有極小的正面安全氣囊作用；側面頭部保護，側氣簾未展開、頭部橫向位移過度；在側面頭部保護上，也同樣出現了乘員前傾過度的現象。
BMW 3系
C-IASI 25%偏置碰撞測試成績：一般
BMW3系在車輛結構部分獲得了總體較差的成績，具體表現是乘員艙上部侵入量表現良好；乘員艙下部侵入量表現一般；定性觀察車輛結構這些表現比較糟糕，結構評價降一級（車輛結構變形嚴重，假人右腳被卡）
而因為結構變形嚴重，所以在假人的腿部和腳部保護上收到的是較差的評價。
賓士 C級
C-IASI 25%偏置碰撞測試成績：良好
賓士C級從總體來看表現不錯，之所以獲得良好的成績，一是因為對假人的腿部和腳部保護較差，二是在約束系統與假人運動這一項中，同樣也出現了乘員前傾過度的現象。
本田 雅閣
C-IASI 25%偏置碰撞測試成績：良好
在大部分的測試項目上，雅閣的測試成績都為優秀，唯獨在約束系統與假人運動上收到了一般的評價。其中正面頭部保護的評價為局部的正面安全氣囊作用；側面頭部保護為未安裝側面頭部保護安全氣囊、頭部橫向位移過度；而乘員防護和其它同樣是乘員前傾過度。
以上就是在中美兩國做碰撞測試，但最終成績卻不一樣的五款車型。
至於原因，C-IASI的25%偏置碰撞測試與IIHS的標準幾乎相同，碰撞壁的重量同為1500kg左右（改版前的C-NCAP為950kg），所以C-IASI不存在比IIHS更嚴苛的碰撞標準，那麼，造成這樣不同的結果就是產品本身的原因了。
個人判斷，可能性有三點：第一，如果有出現斷裂的情況，可能是焊接質量不過關，導致了焊點拉開，也就是說可能是生產工藝的問題；第二是鋼材質量不過關，導致了焊接強度不夠，應力集中，並且在碰撞過後出現被撕裂的情況，這個是原材料的問題；第三就是減配，為了應對不同的法規要求和碰撞測試，國產版車型與美版車型相比可能在車型的某些地方取消了一部分像是小加強板之類的東西。
當然這篇文章的最終目的並不是說哪些車型質量不好或者有安全隱患之類，而是想通過實際例子告訴大夥：一，國內目前也有了我們比較能信得過的碰撞測試；二、IIHS的確是全球最嚴苛，但我們也只能拿其做參考；三、即使是全球車型，也確實存在生產標準不同的現象。