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首先先說說板懸代表操控不好的鍋是怎麼來的？
我想是因為載重汽車，卡車都是非獨立懸架，所以對大多數路人第一感覺上獨立懸架比非獨立懸架要好，很多業內人士買車很多也是這種觀點。但轎車中非獨立懸架最常用的扭力梁表示，這個鍋它並不想背。真理往往掌握在少數人的手中。是不是大眾光所周知的就是正確的呢？到底是不是獨立懸架就比非獨立懸架好？我們先了解下汽車懸架的作用和兩者的區別。
懸架系統是指車身、車架和車輪之間的一個連結結構系統，而這個系統包含的零部件相當多，主要有避震器、懸架彈簧、防傾桿、懸吊副梁、下控臂、縱向桿、轉向節臂、橡皮襯套和連桿等部件。我們平時所說的車輛操控性能中像路感，過彎支撐性，方向精準等都跟車輛懸架有很大關係。所以，懸架對一台車的駕駛品質的確至關重要。
非獨立懸架和獨立懸架，其實從字面來理解區別很明顯，非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當一側車輪因道路不平而發生跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內發生擺動，故稱為非獨立懸架。獨立懸架的結構特點是車橋左右端做成斷開，每一側的車輪可以單獨的通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。簡單示意可參考下圖。
主流的獨立懸掛形式有雙叉臂式、雙橫臂式、多連桿式與麥弗遜式。
雙叉臂式獨立懸掛得名於橫臂成交叉狀，由於其出色的運動支撐性，被法拉利、蘭博基尼等超級跑車應用，被譽為是性能最出色的一種懸掛類型。雙叉臂式優點明顯，缺點也比較明顯，那就是占用空間比較大，並且結構複雜，成本高，所以一般用於高檔車型。
雙橫臂式獨立懸掛與雙叉臂式有些相似，只是橫臂不交叉。這種懸掛類型既有雙叉臂式的優秀性能，又大大降低了生產成本，所以雙橫臂式獨立懸掛被一些運動型車廣泛採用。
多連桿式獨立懸掛是一種用多根連桿（通常為3-5根）組成的一種綜合式獨立懸掛。多連桿獨立懸掛的有點就是穩定，轉向平穩，舒適感比較好，並且相對來說成本比較低。所以多連桿獨立懸掛被廣泛用在舒適性車型的前懸掛和大多數車型的後懸掛上。
麥弗遜式獨立懸掛是目前最主流的一種懸掛類型，具有結構緊湊簡單，占用空間小的優點，是目前應用範圍最廣的懸掛類型。麥弗遜式獨立懸掛的特點就是經濟耐用，並且成本低。但是也不能說麥弗遜式是廉價的代名詞，大名鼎鼎的保時捷911同樣也採用了前麥弗遜式獨立懸掛。
非獨立懸掛目前主要有鋼板彈簧式和扭力梁式。
鋼板彈簧式結構非常簡單，成本偏低，並且本身強度比較大，被應用在大型車上。
扭力梁式非獨立獨立懸掛是最常見的非獨立懸掛類型，由於在左右曳臂間設置一根扭力梁而聞名。扭力梁式非獨立獨立懸掛的結構簡單，占用空間小，被一些經濟型車廣泛採用。由於扭力梁傾斜時指向性好，通過性比較強，也被一些高通過性的越野車型所採用。
從懸架結構特點上可以看出，獨立懸架操控性更好，其中前懸架對汽車的操控性影響較大，後懸架的影響稍小。但是兩者差異只有在極限的駕駛情況下才會體現；而涉及到緊急避險等情況時，如果ESP和輪胎匹配以及調校水平好的話，非獨立懸架的缺陷會在很大水平上被縮小。
獨立懸架因為出身更好，成本更高，所以有它天生的優點：舒適性高，允許的調教範圍更大。缺點也很明顯：成本高，占用空間大。非獨立懸架的扭力梁也有它明顯的優點。1結構簡單，性價比高。2剛度高，承重能力強。3節省空間，車內空間更大。
說到這里，獨立懸架和非獨立懸架（基本可以看作樓主嘴里的板懸）之間的差別也就這些了。但這些恐怕對題主選車沒有什麼直接的幫助，因為這其實並沒有回答題主最想知道的問題，我想題主想知道的是用非獨立懸掛的車是不是操控就比不上使用多連桿後懸的車呢？
首先要說的是這種情況其實只在小型車，尤其是前驅車的細分市場才存在。如果題主想買的是BMW3，賓士C和奧迪A4這個級別的產品，那麼這個問題是不存在的，因為這個級別壓根就沒有後懸使用非獨立懸架的產品。那麼出現這種對比的基本都是A級車或者更小的A0級產品。這里需要說一下的就是其實這兩個級別的產品在以前後懸掛統一都採用非獨立懸架，一直到第一代福特福克斯出現，這類小車才開始擁有獨立後懸。後來，大眾、MINI、本田相繼開始在這類小車上使用獨立懸架，當然當BBA開始做小型車的時候，也普遍選擇在A級產品上使用獨立懸架，所以從「進化」的角度來說。的確，用獨立後懸的A級車更高級，這是客觀事實，因為使用獨立後懸的確是為了提升車輛整體駕乘品質的一種舉措。
但情況發展到今天又有了一些有意思的轉變，因為有很多廠家，在用了上了多連桿懸架後，在車型更替換代的時候選擇在懸架設計上進行返祖。這種做法的始作俑者應該是大眾了，在發布MQB平台之後，大眾高爾夫和甲殼蟲都可以提供兩種不同版本的後懸，在低功率版上使用扭力梁，在高功率發動機和高性能版本，注入GTI和R上面使用多連桿。這或許是多連桿比扭力梁高級這種普遍觀點的起源點。我記得當時國產7代高爾夫開始採用扭力梁後懸掛的時候也曾在網路引起熱議，只是那個時候甚至還沒有知乎吧。有許多媒體甚至組織了採用多連桿後懸扭力梁後懸掛的高爾夫進行對比，我看過其中好幾篇對比稿，我記得比較有名的一篇甚至請了一位資深的日本記者參與。但人家的結論其實並沒有明顯的倒向多連桿，大部分對比的結論其實都是區別不明顯，而且，車輛在其他方面的差異也導致整體操控感覺上的差異，所以很完全客觀的判斷出兩種懸掛結構的性能優劣。
而這就是我想對題主強調的，對於功力深厚的主機廠，一款產品整體駕乘的好壞，整體調教遠比任何一個單一配件來得重要，在懸掛的問題上也是一樣的，其實獨立後懸和非獨立後懸區別真的不大。廠家的邏輯是什麼，不是造一台技術層面完美無缺，讓誰都找不到任何一點點借口去攻擊的車，這樣做沒有意義，因為消費者的經濟承受能力其實有限，辨別能力往往也有限。消費者希望花盡可能少的錢買到一台各方面都不錯的車，而廠家其實也是一樣，如果性能很接近，廠家當然就樂於用一種較低成本的手段去做到這個結果。所以高爾夫開始用板懸了，給A級車帶來獨立懸架的福克斯，在最新的2019款後排也上了扭力梁式非獨立懸架和獨立懸架兩種形式。甚至高端的賓士A級也開始採用非獨立懸架。廠家敢這麼做，其實真的就是因為這種懸架完全能滿足這台車需要提供的操控性和舒適性。尤其是對於前驅車的操控，由於後輪是從動輪，所以後懸如果可以保持較好的剛性，對於軸距不太長的車，其實使用扭力梁後懸也完全可以做到非常非常理想的整體操控表現。
而且，就算使用板懸，板懸和板懸也是很不一樣的。通用在早幾年一直宣傳他們的瓦特連桿技術，其實這就是一種改良型的扭力梁。再比如最新一代的福克斯用的扭力梁使用一種專利力矢量彈簧。這種彈簧既能改善舒適性，還能讓整個扭力梁結構在做到輕量化的前提下提升操控，其實技術含量完全不比多連桿低。值得注意的是力矢量技術首次應用的車型是新一代嘉年華ST，一款名副其實的小鋼炮。這款鋼炮的操控在歐洲有口皆碑，雖然不能說它操控好是因為扭力梁後懸，但這也足以體現扭力梁後懸不會也不應該和操控差劃上等號。
從這幾年A級車的進步水平來看，其實新產品整體的駕乘感受就是一代更勝一代。無論是高爾夫還是福克斯，盡管與獨立懸掛有區別，但整體技術水平是有提升的，比如：重量更輕，剛度更強，軸距更長，輪距加寬，電子車身控制系統的改進，帶來的是整體操控和舒適性的提升。如果說運動性的提升，其實福克斯做的會更好一點，畢竟是主打操控的產品，比如改進EPAS轉向調校相結合，帶來的直觀好處就是，過急彎能夠最大程度的控制側傾；EPA的加持，轉向更加輕便、響應更更精準。與福特車身控制技術相結合，使得有更好的制動姿態控制。所以，雖然採用了扭力梁，新福克斯的整體設計其實還是看得出很多為了保留良好駕駛感受所做的改進。
所以很大比例的家用轎車後懸選用扭力梁，特別是A級車。因為A級車本身車輛軸距限制了車內空間的大小。選擇扭力梁可以把更多的空間留給車內。同時節省的成本也可以對車身內外飾用料,安全性能等進行優化。
因此，多連桿和扭力梁沒有絕對的好壞。如果你是要上賽道，911，M3這樣的性能車，結論必然是多連桿更好。但如果是一台15萬區間內的家用車，兩者對你來說沒有區別。在當前技術水平不斷提升的過程中，扭力梁的一些缺點完全可以通過技術來彌補，在操控性上如果主機廠的技術和調校功底更高，扭力梁完全可以表現出高於多連桿的操控性。而扭力梁相對節省的成本，可以更高的來提升內飾品質，提升整體安全配置，提升車內空間利用性。
作者：唐島彎