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剛拿到駕照的那會，你問我上車第一件事是幹嘛，那當然是問問車主能不能讓我也練練手（七手的夏利我也願意）；可領教過路途上的擁堵和戾氣之後，如今上車我更願意刷手機或者乾脆瞇一覺（有其他司機可以代勞的情況），除非，是去翻山越嶺、是去下賽道，或者是早已神往的豪車、跑車、越野車……可賽道沒法天天下，豪車、跑車又費錢，真正能夠做到的便是去跑跑山路、走走爛路，漫無目的地兜兜風了。而這樣的憧憬和愜意，正是專注於SUV和四驅的Jeep永遠讓人念念不忘的原因，恰逢在這春如四季的4月，我開著剛上市的Jeep新款指南者1.3T車型，以及幾乎Jeep家族的全系車型，在黃山腳下好好的爽了一番。
江南的春情，雖然也是說變天就變天，可滿滿瑩瑩的桃紅柳綠，再配上小橋流水的愜意，很能滌去身心的倦意，在這種好心情之下，給點小資情調自然是更好。可在合資緊湊型SUV這個市場，走主流、求耐看的中庸設計太多太多，除了科幻的法式浪漫，如今也就Jeep指南者的精致與野性能更令人悅目了，且它跟這田園美景也甚是融洽。說真的，新款指南者相比之前雖然只加入了一個黑白撞色車身，以及內飾用料的升級，但它的確是合資緊湊型SUV市場能讓人尋得別致與風情的一款設計，「小切諾基」的經典，經過更加細膩的刻畫之後，也更能在「大眾」臉中脫穎而出。
當然了，從2016年國產至今，Jeep指南者的長相如何已經不需要我去再多贅述，而新款指南者變化最大的部分也在於型號為GSE-T4的全新1.3T渦輪發動機。如今看到這個排量，很多人關心的不是參數和油耗的變化，而是它是幾缸、是國幾的問題，放心，這次給的是四缸，還是國六，而且還用上了小慣量渦輪、第三代MultiAir氣門調節等新技術，因此，它不僅能在5500rpm爆發173Ps，在1850-4000rpm之間還有270N·m的扭矩，這比以前的1.4T（165Ps、250N·m），德系的1.4T（150Ps，250N·m），以及日系絕大多數2.0L自吸都要更強。
那麼上手之後的感覺呢？從高鐵站到「酒店」便開始了試駕。而在起伏不大的鋪裝公路上（鄉道），它相比之前的1.4T，最大的變化在於開起來更像是一款動力更強的自吸發動機。因為在2000rpm以內，它起步加速的力道會更加的充盈；在2000rpm之後，動力隨油門深度和轉速的加強也依然處於一種循序漸進的狀態，即使是一不小心踩多了，也不會有過於激烈的竄車感。所以改款之後，Jeep新款指南者不僅肌肉見長，也更加成熟穩重了。
同時，9AT的配合也更加默契，在閒庭信步的節奏下，車速扭矩夠了它就會果斷升檔；1/3左右油門的緊湊節奏下，有一個明顯的節點，稍深一點變速箱會更賣力的降檔拉轉速，若淺一點它則會在保持果斷加速的同時依然果斷升檔，絕不讓發動機「亂喊」浪費燃油。且這個「G點」，也是讓右腳掌處於一種盡可能舒適的抬起角度，加上地台式的油門踏板，即使路況複雜也不需要在油門和速度掌控上費太多心思。只可惜，這個配置只在Trailhawk旗艦版上才有，其他版本都只是懸浮式的油門踏板（腳感相對也還不錯，但全系標配會更好）。
如果是大腳油門的話，變速箱稍加思索之後就會很快拉至低檔位，而在轉速從2000rpm開始攀升4000rpm左右，這款1.3T發動機不僅讓超車變得很乾脆，突然之間的收油也完全能夠收的住（別以為這是理所當然的事情，筆者試過的很多二十萬上下的車型中，在地板油過程中突然收油的話，有幾款會處於一種不知所措的懵逼狀態，短暫遲疑和空吼之後才會把轉速和動力收回來，這時候就不得不借助剎車來控制節奏和車速了）。而這種收放自如，只要技術和經驗到了則可以盡可能少碰甚至只在最後一腳才碰剎車，這對於油耗和舒適度會有很大的幫助，所以對於這套全新的動力總成，還算挑剔的我開起來還挺合心意。
一夜露營之後（知道我為什麼要給前面的酒店打引號了吧），第二早開始了真正的派對：越野試駕。從1.3T的指南者，到2.0T的自由光、牧馬人，再到3.6L的大切諾基，車隨便選，按照指定路線開就行。而參加過這麼多次試駕活動，山路、泥地、草地、巖石路、沙漠、冰雪都跑過了不少，唯獨摸著石頭過河沒試過，於是從最貴的開始，我挨個試駕。
大切諾基：空氣懸掛很高、很舒坦，Pantastar很穩、很順，扭矩放大和低速四驅還能把轉速掌控變得更加細膩（扭矩放大之後的駕駛感覺相當於5AT變15AT），本處於1000-3000rpm的動力，被放大放在了1000-7000rpm來控制，扭矩的釋放更加均勻和連貫，更好控制力氣也更大。如果再開啟越野巡航模式，大切諾基把一件很考驗技術和專注度的事情變成了純粹欣賞風景，我也只顧潺潺流水和兩岸青山了。
牧馬人：換成2.0T之後它確實更「沖」了一些，非承載式車身和大梁也讓人進入一種硬漢的狀態，可這用不完的差速鎖加上AT胎走起來更加沒難度了，真有種見過黃山不看山的寂寞。
自由光Trailhawk：河底石頭上起起落落傳給自由光車內的震動，雖然比大切諾基明顯了不少，但又比牧馬人舒服很多，且大切能走的路，它也一樣沒有半點含糊。當然了，得更集中精力去控制它的油門剎車，可能夠在這水深四十多公分，鋪滿了大大小小鵝卵石的河里面趟過去，同級的城市SUV很難找出第二款。
指南者Trailhawk：對於這次的試駕的主角，指南者Trailhawk相比前面三款，的確只能走一條難度相對低一點的路線，但210mm的最小離地間隙，31°的接近角，32°的離去角，三十公分左右的河灘它也一樣可以安穩度過。相比前面兩個大家夥，靈活和輕巧的車身也能在鵝卵石河床上更加活躍和自在，更苗條的車身讓腳下的盲區也更小，考慮到它的價格，如果你真的非常喜歡遊山玩水，偶爾還想做點出格的事情，但日常又得以公路駕駛、舒適和節油為主要需求的話，城市緊湊型SUV里面還真就非它不可了。
到了下午，繼續新款指南者的公路試駕，在第一個階段，我其實開的有點痛苦，因為舉行的節油賽，其他媒體老師壓速度都壓得有點喪心病狂了，編隊行駛又不讓超車，於是我也只好試探一番它的油耗。而為了更好玩一點，我採用的是純手動模式，轉速一過1500rpm，就往升檔位置上靠（推拉式的手動控制），總之能掛多高擋就掛多高。
經過近50公里，卻跑了一個半小時的比賽（四五十邁左右，中間停靠休息了幾次），我很欣慰跑出了6.8L/100km的油耗。可一看結果，最低的竟然只有5.4L/100km，更可氣的是，他們那一車不僅跑的更快（另一個分組的），還是全程自動模式（親身證明了省油這種事還是交給行車電腦更靠譜，而且真不是越慢越省油）。
但在節油模式之後，終於是「苦盡甘來」等到了我最想跑的山路，左右是雲霧繚繞的黃山，腳下是時上時下的連續發夾彎。同樣以50-60km/h的時速快速通過，新款指南者不僅是讓我覺得它的動力控制很愜意，全程用單手就能輕鬆把控的轉向也充滿的信心，大概兩三個調頭彎，就能摸準它中等速度下在彎道中的脾氣，幾乎沒有什麼餘量，指向性很明確的轉向，在4×4和底盤靈活度的加持下，濕滑的山路上開起來很流暢、很帶感。而它配備的自適應懸掛能夠在彎中和偶爾的坑窪下保持不錯的支撐和舒適度。
一天半的接觸，坦白說，論公路駕駛，Jeep新款指南者更加平順、有力，也更加舒適和靈活的駕駛體驗雖然依然不是同級中最快、最具駕駛樂趣的，但那嶙峋且水流潺潺的河床、泥濘的爛路中藏著什麼，同級中或許真的只有Jeep指南者能夠帶你去看一看。而作為南方人，且幾乎遊遍了全國的我，雖然對這小橋流水的愜意沒到特別癡迷的地步，但真是要一場漫無目的，說走就走的自駕遊，我還真願意開著指南者在這里多轉上幾圈，同時也只有Jeep那種小資和野性的情調能夠在節假日勾引我去徜徉一番。而這便是在生活和忙碌把汽車淪為效率工具的今天，Jeep情懷和野性久久不滅的原因所在吧。
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