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汽車的研發，正在從各自為戰的「封閉時代」走向平台共享的「開放時代」。
2018年4月25日，彼時的北京車展，王傳福率先出擊，宣布將開放比亞迪的智能電動車平台——e平台，打響了汽車基礎平台研發從封閉走向開放的第一槍。
當日曆翻到2019年的時候，電動化浪潮席卷全球汽車產業，已不可遏制。
在這樣的背景之下，電動汽車平台，無疑將成為一張傳統車企從「傳統世界」通往「未來世界」的船票。
不過，想要獲得這張船票，對技術水平的要求極高，需要付出漫長的時間、巨大的投入，而且在這一過程中，誰的動作稍微慢一點，恐怕就會錯失市場機遇，在整個產業的轉型升級中被淘汰掉。
為了能更好的活下去，曾經怒目相向的「友商」甚至開始變得言笑晏晏，合縱連橫的故事，正在汽車產業輪番上演。
BMW和戴姆勒、標誌雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）、現代和起亞……汽車巨頭們「聯姻」的消息頻繁傳出，它們的合作之中，都有一個共同的關鍵項目：聯手開發電動汽車平台。
而正在全球各大車企馬不停蹄的握手擁抱之際，一邊卻已經有人不僅開發完了平台，而且還將其「貢獻出來」，向全世界宣布：大家可以直接使用。
有兩家車企先後做出這樣的決定：比亞迪和大眾。
這在曾經的傳統汽車世界是一件無法想像的事情。
一直以來，各家車企都是嚴防死守，相互之間保持著最高級別的警惕狀態。360創始人周鴻禕說，汽車產業給人的印象一直是封閉的。而如今，這個標籤正在被逐漸撕掉。
汽車開放平台的到來，將給汽車產業帶來一場深刻的變革……
一．
2008年，大陸新能源汽車銷量僅僅為2435輛，和10年之後125萬輛的成績相比，並不值得一提。然而對於汽車產業來說，這個當初不起眼的開始，卻在10年後的今天，形成了一股不可阻擋的浪潮。
此時此刻，幾乎所有的汽車製造商已經不會在電動化戰略的問題上糾結。相反，讓他們焦慮的是如何在這條道路上舍命狂奔，以免一不小心就被甩出賽道。
2019年3月20日，歐洲三大傳統汽車巨頭的掌門人：大眾汽車集團CEO迪斯，戴姆勒集團CEO蔡澈、BMW汽車集團CEO克魯格，進行了一場為時四十分鐘的電話會議。
在這次會議上，歐洲汽車工業的巨頭們達成了一個共識：電動化，是歐洲汽車汽車通往未來之路的唯一選擇。
赫伯特-迪斯，大眾汽車集團CEO，是歐洲汽車工業變革的發動機，堅決地帶領著大眾這艘巨輪調轉航向：大眾未來十年將推出70款純電動汽車；基於MEB平台至少生產出2000萬輛電動車；四年之內打造19座電動汽車工廠。
全世界市值最高的車企——豐田，為了加速轉型，提出了「重生」的口號。在豐田汽車創始人的長孫——豐田章男的帶領下，豐田內部進行了大刀闊斧的改革，所有「守舊派」都被毫不留情的鏟除，整個豐田向開放合作的道路上高歌猛進，並已經開放了他們的幾乎所有混合動力技術專利。但是，他們的目標是成為一家科技企業，電動化是不得不做出的選擇。
大洋彼岸另一端的美國，特斯拉的出現給了所有傳統的汽車製造商一記重拳。
2018年，Model3一款車型的銷量位居美國中小型豪華車銷量排行榜第一名，超出位列的第二的賓士C級車銷量一倍之多。
馬斯克用數字證明了一個嚴酷的事實：電動車比燃油車差的時代，已經成為過去。
放眼全球，百年汽車產業的變革從未如同今這般波瀾壯闊。
在中國，電動化的浪潮來的更為猛烈。
2018年，中國新能源汽車總銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%。穩居世界第一。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，中國的占比超過了53%。
中國的自主品牌比亞迪，以24.78萬輛的成績，連續四年獲得全球新能源汽車銷量冠軍。
一邊是燃油車市場在不斷地下挫，另一邊是電動車市場在飛速增長。所有的車企都知道，如果在電動車市場不能獲得成功，就意味著喪失了未來。
這場「未來之爭」的決定性因素，就是電動汽車平台。
二．
一個好的基礎平台，不僅可以極大提升電動汽車性能，同時還可以節約大量的成本。因此，研發專屬於電動汽車的平台，開始成為傳統車企進軍下一個時代的重中之重。
此時的汽車巨頭一改往日的行事作風，紛紛在電動汽車平台的開發上選擇合作和開放。
2017年9月，豐田聯合馬自達、電裝成立了一家新公司——”EVC.A.Spirit”。2017年12月，鈴木、斯巴魯、大發汽車和日野汽車也紛紛加入其中，打算共同構建一套適用於各種車型的電動汽車基礎平台。日本汽車工業，組建了電動車平台研發的「國家隊」。
2019年3月15日，BMW和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領域展開一系列的合作之後，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發電動汽車平台。而此次合作如果達成，雙方可節省158.2億美元的研發成本（約合人民幣1062億元），面對這一天文數字，百年冤家正在變成關係最鐵的哥們。
2019年3月31日，又有消息傳出，標誌雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）正籌劃著打造一個純電動汽車平台，以減少雙方在電動汽車領域的投資。
2019年4月8日，現代和起亞也宣布正在聯合研發純電動平台，未來兩家公司的小型和中型車都將由該平台打造。
一面是合作共贏，一面還有開放共享。
在3月份剛剛結束的日內瓦車展上，大眾汽車集團的CEO迪斯再次賺足了人們的目光。
大眾汽車集團的戰略電動車平台——MEB平台，迎來了第一個外部合作夥伴——e.GO。這家2015年才成立的汽車初創公司從任何角度來看都無法和大眾相提並論，但它的CEOGüntherSchuh卻獲得了迪斯的親自接待。
除了e.GO這家初創公司之外，福特對MEB平台也早已經躍躍欲試。在1月份舉辦的底特律車展上，大眾與福特宣布，兩家公司將在自動駕駛與電動車領域中加深合作。而在合作正式敲定之後，福特將可以使用大眾的MEB平台生產電動車。
迪斯不僅希望MEB平台能改變大眾這一家企業，更希望它能改變整個汽車行業，加速電動化、智能化的時代的到來。
在中國，王傳福和他的比亞迪，行動比大眾更加激進。
早在2018年4月25日的北京車展，王傳福用短短7分鐘的時間向傳統汽車世界投出了這枚重磅炸彈：e平台。
在這次發布會上，王傳福正式對外宣布：「比亞迪將和全球的同行共享e平台的所有技術。加速推動電動車產業化，共同將電動車的浪潮推向新的高度。
作為連續4年的全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪在電動車領域的研發，已經積累了超過十年的經驗。
當這樣的一個基礎平台宣布開放時，合作夥伴自然紛至沓來。戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車製造商紛紛與比亞迪圍繞e平台展開技術探討。
2018年2月，有消息透露，北汽集團徐和誼董事長親自率隊到訪比亞迪，就未來合作方向達成了高度的共識。一個月之後，雙方又在北京召開了「北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術交流會」。
2018年4月17日，比亞迪又與長安汽車在重慶簽署聯合開發合作框架協議，表示雙方將在新能源汽車領域展開深度合作。此次合作的方向主要集中在電驅動三合一產品方面。
2018年7月5日，比亞迪與長安汽車的合作又加深了一步，簽署了戰略合作協議暨電池合資合作框架協議，在新能源汽車、智能化、共享出行等多個領域展開全方位的合作。
《建約車評》得到的消息是，已經有國外的跨國汽車巨頭，準備使用比亞迪的e平台，打造下一代電動車產品。
三．
面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產業，正在逐漸告別單打獨鬥、各自為戰的年代。選擇結盟，或是共享平台，無疑是一個明智的決定。
首先，這將形成巨大的規模效應，極大地降低電動汽車的生產成本。
2019年伊始，中國的車市繼續延續的2018年的慘淡狀態，1-2月，汽車產銷分別為377.6萬輛和385.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。
與之相對的，是新能源汽車市場的繁花似錦，1-2月，新能源汽車產銷分別完成15萬輛和14.8萬輛，比上年同期分別增長83.5%和98.9%。
一邊是海水，一邊是火焰。而火焰里面，又有冰冷的海水。
盡管新能源車市增速很快，但競爭變得日趨激烈。
合資巨頭紛紛摩拳擦掌、各種結盟，全力衝擊市場，大戰一觸即發；野蠻人特斯拉，在上海的生產基地，打樁機在夜以繼日地工作，施工隊正幫助特斯拉以神奇的「中國速度」做到產能建設，而在國產特斯拉推出之前，進口版本的特斯拉已經連續進行了4次猛烈的降價。
更讓人感到壓力倍增的是，2019年3月26日，中國新的補貼政策出爐，平均退坡幅度超過50%。
所有的車企都面臨著這樣的困境：不僅要扛住補貼的退坡的壓力，不能漲價；甚至還要考慮進一步降價，以應對慘烈的市場競爭。
電動車的成本控制，已經成為擺在車企面前一項最為艱巨的任務。
此時，這場戰鬥的所有參與者都應該仔細思考一個問題，是應該單打獨鬥投入數十億元來開發一個新的平台，還是應該選擇積極合作，平攤研發費用，甚至直接享用現成的成果。
而如果越來越多的車企共享一個平台，將會形成巨大的規模效應，進一步降低零部件成本，提高研發效率，形成正向循環。
e.GO的CEO說，打造一款電動車容易，但要打造一款便宜的電動車很難。而借助大眾的MEB平台，這個難題將得以解決。
在控制成本方面，比亞迪顯然有更多的話語權。他不僅擁有全球最大的電動車產銷量，而且還控制著電動車製造的核心供應鏈：動力電池和電驅動。
因此，面對補貼退坡，比亞迪能在第一時間宣布售價不變。
其次，它將縮短各家車企平台的開發周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。
時間，是最核心的戰略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企需要做的是以最快的速度進入市場，搶占市場份額。
然而，重新開發一個平台至少需要4—5年的時間，研發成本十億起步。曾經為了節省時間，快速的趕上這波電動化的浪潮，人們想到了一個一個看起來很「聰明」的解決方案——「油改電」。
簡而言之，就是讓純電動汽車共用燃油車舊有的平台，保持燃油車的結構，將原來發動機、油箱直接簡單粗暴的換成電動機和電池組。
這種「討巧」的方式讓大量的車企走上了新能源汽車發展的快速道，看似是沒有被這波浪潮拋棄，同時又節省了大量的研發費用。
事實證明，這種方式並不持久。它讓電動車的結構變得複雜，不利於提升製造效率；電池和電機布置不合理，阻礙續航里程的提升，難以發揮電動車的性能優勢。大眾汽車集團剛剛推出的e-golf令人尷尬的續航里程足可以說明一切。
通過電動汽車平台正向開發的車型，則可以徹底避免這些問題，使車輛續航長、能耗低，同時提高安全性。例如，目前很多正向開發的電動車都採用「底盤＋車身」的形式，將電池平鋪在底部，降低車輛重心，使操控性更強，同時通過這一結構使車輛底盤更加安全。
但對於很多車企來講，此時再想從頭開發平台大概率是來不及了，選擇結盟或者直接選擇開放的平台則可以緩解掉這樣的焦慮。
對於比亞迪，以及大眾這樣的平台開發者而言，此時此刻，開放幾乎也是唯一和必須的選項。
作為一個電動車平台，如果沒有規模，幾乎就喪失掉了核心的成本競爭力。
尤其是現階段，整個電動車產業處於高速擴張，不斷替代燃油車的過程中，幾乎在每一年，每一個季度，都會有企業發動價格戰。比如特斯拉，其核心戰略就是，不斷地做大規模和持續不斷地降低成本，再持續不斷地降價，再不斷地擴大規模，周而復始。
在這個時刻，規模效應幾乎是每一個平台存活下來的最具決定性的因素。
於是，比亞迪開放了e平台，大眾汽車集團開放了MEB平台。相信在不遠的將來，會有更多的聯盟會宣布，將開放所擁有的電動車平台。
電動汽車開放平台時代的到來，將迅速減低整車的研發成本，生產製造成本，供應鏈採購成本和電動車推向市場的時間，必將加速電動汽車取代燃油車的過程。
四．
在汽車研發的硬件開放平台時代，並不是任何企業都有資格成為平台的建設者。
在這里，至少需要具備幾個條件：
1.能夠打造出面向未來的智能電動車平台。
未來的汽車時代，不僅僅是電動車的時代，更是智能電動車的時代，僅僅擁有電驅動平台還遠遠不夠。
一個合格的汽車開放平台，至少要在以下幾個層面上做好硬件標準化的工作，包括：電驅動平台、智能線控平台、整車電子電氣架構、汽車OS、智能座艙的HMI系統和汽車雲基礎設施。
2.有好的商業模式，以及良好的生態經營支持體系。
除此之外，還必須要證明自己的平台具備行業頂尖水平。比如說續航里程、整車輕量化、充放電時間都非常棒，對智能駕駛的支持、對應用生態開發的支持都非常友好，才有可能獲得成功。
在這樣的背景之下，比亞迪的e平台和大眾的MEB平台，是目前全球唯二的有望成功的開放平台。其原因在於：
首先，你是誰很重要。
大眾是模塊化架構的鼻祖，此前擁有「名揚天下」的MQB平台，在模塊化開發上已經獲得了巨大的成功，可生產從A00、A0、A到B四個級別的車型，具有極大的靈活性。MEB平台同樣是高度模塊化的電動車平台，未來大眾所有的電動車都將基於該平台生產。
比亞迪是連續四年的全球新能源汽車銷量冠軍，這一點就足夠了。
第二，標準化很重要。
開放性平台之間的競爭，是生態系統之爭，加入其中的合作夥伴越多，就更具有競爭力。
這也是為什麼我們可以看到，迪斯在最令行業矚目的日內瓦車展上和一家初創公司的CEO合影留念，而王傳福則和昔日的競爭對手們，一次又一次的握緊雙手。
其實是別無選擇，赫伯特-迪斯和王傳福，必須要以開放的心態，盡最大可能的張開雙臂，擁抱所有可能的有成長性的潛在合作夥伴。
而在背後可以支撐這一切的，是平台標準化和擴展性，只有這樣，才能使盡可能多的合作夥伴加入其中。
e平台將大量零部件、接口、技術進行標準化開發，使之能在各級別的純電動車型上通用。目前，比亞迪旗下的e1、e2，S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等車型都是基於e平台開發。
可擴展性同樣是MEB平台的一大優勢，MEB平台下可以生產不同尺寸和不同車身結構的車型，轎車、SUV、廂式車都可以在MEB平台上誕生。電池組同樣提供可擴展性，意味著用戶可以根據自己的需要選擇不同大小的電池，來獲得更實惠的價格或者更長的續航能力。
平台的標準化和可擴展性將帶來規模效益，令新產品開發速度提升，從而加速純電動汽車產品線的快速展開，給更多的參與者以更多的選擇，使合作夥伴基於一個平台打造出適合自己的產品。
第三，性能和技術水平。
開放平台能夠獲得成功，性能和技術水平是最關鍵的因素。尤其是電驅動、線控底盤、整車電子電氣架構、汽車OS、智能座艙的交互和汽車雲六個方面，對未來的汽車產品非常重要。
對於電驅動而言，優秀的供應鏈和高速集成化，使零部件的數量大大減少、做到輕量化、提升車輛性能、空間布局更合理，進一步可以優化供應鏈體系，提升生產效率。
以比亞迪e平台為例，在電動汽車最為關鍵的電驅動平台方面上，做到了電驅動三合一和高壓三合一。將此前分散的電控、電機和減速器整合為一體，同時又將OBC、DC-DC和PDU合三為一，從而簡化了機械結構，減少了連接關係。
集成化的系統為整車減重超過40公斤，這意味著電動汽車的能耗降低，續航里程提升。而如果想從車身材料下手達到同樣的減重效果，所耗費的成本將非常驚人。
MEB平台則將電動機、功率電子裝置和變速箱(三合一電機)集成在後軸，輔助驅動系統集成在車輛前軸，如果是四驅車型，前軸也會安裝一台電動機。由於前部無需預留內燃機位置，前後車軸因此可大幅向遠端移動，從而做到更長的軸距和更短的前後懸，讓車內空間更寬敞、更具多樣性。
大眾的MEB平台和比亞迪的e平台，都可以做到續航里程超過NEDC500公里。
在電驅動的性能上，比亞迪e平台優勢明顯，大眾的MEB架構難以支撐B級以上車型的性能需求，在加速等數據上處於下風。
線控底盤，也是下一代智能電動汽車平台的標配。
e平台，擁有與百度Apollo深得合作的經驗，其車型產品秦Pro開發版，已成為全球第一個標準化的自動駕駛硬件平台。這里包括完善的線控設備，符合自動駕駛需要的線束、散熱等布置需求，合適的車內電壓，符合車規的控制ECU（注意，不是視覺計算AI處理器）。
MEB平台，顯然也將在整體架構上支持自動駕駛，但效果如何還不得而知。
整車電子電氣架構的革新，是未來軟件定義汽車的基礎。在這樣的背景之下，車內ECU走向集中已經成為共識。
在這方面，大眾MEB平台採用了全新的電子電氣架構——E3架構，將汽車上的大部分ECU集中到3個中央計算器，分別是負責通訊的計算平台，負責車載娛樂系統的計算平台和負責ADAS的計算平台。這些計算平台的控制程序（固件），通過統一的語言進行編程，使得汽車徹底轉變為一個軟件產品。
比亞迪e平台採用了集成式的電子電氣架構，對原本分散的控制器進行域控制。例如，一個集成式車身控制器就集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊。極大的減少了整車線束、MCU及外圍電路、網路節點和零部件數量。但比亞迪還沒有明確地提出了類似大眾E3，以及特斯拉的中央計算模塊（CCM）概念。
真正意義上的汽車OS，顯然也將是下一代智能電動汽車平台的標配。
在這方面，大眾汽車集團將會為MEB平台量身定制vw.OS。這款汽車操作系統，有可能將汽車內部的計算平台以及其他負責執行的硬件抽象化和標準化，以API的方式，提供給第三方開發者。為了打造這個平台，大眾汽車品牌乘用車，專門成立了一個龐大的軟件研發中心，由該公司的一位董事、原大眾MEB平台的研發負責人ChristianSenger來負責打造軟件平台，並與微軟達成了戰略合作。
比亞迪方面，則通過AndroidAutomotive標準化了汽車內部的硬件系統，並向所有開發者開放了汽車的66項控制權和341個傳感器。
但是，未來的汽車一定會有自己的OS。在這方面，同在深圳的另外一家科技巨頭華為，已經與比亞迪達成了戰略合作，希望他們在這個領域，能夠給我們帶來激動人心的成果。
在智能座艙系統和汽車雲方面，比亞迪和大眾各有特色。
比亞迪的DiLink系統，在交互層面上，已經將整個座艙系統簡化為一塊可旋轉的智能平板，以及名為「小迪」的語音助手。
所有的應用交互，DiLink的大屏可以全部搞定，而「小迪」幾乎可以控制車內的大部分功能。
鑒於大眾MEB車型尚未解密，我們無法得知這個平台智能座艙里面核心的HMI的交互方式，但大眾在汽車雲上的動作非常激進。
2018年11月26日，大眾汽車集團德國的一家軟件公司——Diconium進行戰略投資。通過這項投資，大眾獲得了Diconium49%的股權。而這家公司將幫助大眾汽車開發OTA，流媒體平台，停車應用，充電支付，在線銷售平台等應用程序。
與vw.OS相配套的，還有大眾汽車集團自己的AppStore——ODP平台，大眾自己的應用和第三方的應用，都將會運行在這個雲平台之上。
目前，大眾已經和微軟達成協議，大眾品牌乘用車所有汽車的雲服務，將使用微軟的MicrosoftAzure雲。
比亞迪在雲服務方面則選擇了與阿里、華為進行合作，共建雲計算平台。
毫無疑問，比亞迪的e平台和大眾的MEB平台，已經向我們展示了下一代智能電動汽車平台的雛形，並朝這個方向高速迭代，並形成自己的合作夥伴生態。
那麼這兩個平台，該如何評價呢？
此時此刻，比亞迪e平台還處於領跑位置。與MEB平台相比，e平台具備核心優勢在於：
1.比亞迪e平台是現在時，大眾MEB平台還是未來時。
盡管大眾在傳統燃油車領域聲名赫赫，但在電動車領域，還是後來者。聲勢浩大的MEB平台，截止目前還處於「PPT」狀態。能否在市場獲得成功，還有非常多的不確定性因素。
與此形成對比，比亞迪的e平台是現階段除了特斯拉的Model3平台之外，最成功的智能電動車平台。
比亞迪不僅在過去4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。此時此刻，在全球範圍之內也已經擁有了非常大的朋友圈，供應鏈和生態均日趨走向成熟，智能化水平在不斷地迭代。
2.擁有實戰經驗的自動駕駛線控底盤。
e平台，是全球範圍內唯一完備的、縱向一體化的、模塊間無信息交換障礙的汽車開放平台。不僅僅是把全部的CAN總線信息開發給了所有的應用開發者，而且還把整輛汽車的電子器件信息和控制權限開放給開發者。
有比亞迪提供的硬件開放平台，自動駕駛的開發者們再也不用花個幾十萬甚至上百萬去破解別人的線控系統。
3.比亞迪背後有自家動力電池、電驅動系統完整的供應鏈。
歐洲所有的汽車製造商在這兩個方面一直顯得比較被動，特別是在對於電動汽車來說最核心的動力電池上。
大眾當然也不例外。
剛剛過去的3月21日，大眾還發布聲明稱將聯合瑞典電池製造商Northvolt、其他公司以及科學實驗室正在聯手進行電池研究。而目前歐洲電池的供應基本上要依靠日韓以及中國的電池企業。
迪斯已經多個場合表示要自己研發動力電池。大眾不會把最核心的命脈交到供應商手中，以免不知道什麼時候就會突然被「卡脖子」。
與比亞迪相比大眾已經慢了很多拍，在動力電池領域多年的技術積累不是短期之內可以彌補。
當然了，理應在數字化方面不如中國企業的大眾汽車集團，得益於赫伯特-迪斯的雄才大略，居然在汽車OS和汽車雲上彎道超車，有望在全球範圍內形成引領。但能否落地，依然挑戰重重。
對於所有的傳統車企而言，兩家智能電動車開放平台的激烈競爭，對他們是有利的，不但可以利用他們之間的競爭，甚至於可以兩邊下註，以對沖風險。
五．
當整個汽車工業，打開了硬件開放平台的「潘多拉魔盒」之後，將會怎樣呢？
首先，它將會促進平台本身的自我做到，尤其是開放平台戰略。
當一個汽車開放平台的規模日趨變大的時候，好處一目了然：研發分攤會越來越低，零部件採購成本會越來越低，單車的硬件成本也將會越來越低。
成本的降低，將促使成員單位在激烈的市場競爭中處於更加有力的地位，不斷地擴大市場占有率。
這又將反過來，進一步擴大開放平台的規模，繼續提升成本競爭力，不斷地通過正反饋進行自我做到。
這樣的結果，會導致很多電動車基礎平台的數量趨向於不斷地減少，整個汽車工業界，最終只會留下若干個規模龐大的汽車開放平台。
順理成章地，汽車研發和製造能夠賺取的利潤也會越來越低，模塊化平台，模塊化製造，在未來都會成為可能。
在整個汽車的BOM成本之中，硬件的占比將會日趨降低，晶片、軟件、雲、內容和服務的成本將會越來越高。
所以，汽車研發的硬件開放平台的出現，將會加速整個汽車工業向數字化、向軟件定義、向用戶經營時代過渡。
事實上，將會加速汽車工業從製造時代向製造+軟件時代過渡。
未來，所有的汽車公司，將會日趨從現在的硬件製造公司轉變為科技公司。汽車公司的核心能力，將會從製造、供應鏈，向產品定義、軟件開發、數據經營和用戶經營轉型。
這幾乎是一個不得不面對的現實，也是一個不得不進行的戰略轉型。
電動化的浪潮席卷而來，與之相伴而來的是智能化。
對於所有的傳統車企而言，此時此刻，已經又到了一個「十字路口」，這是一個事關生死的抉擇時刻。
要麼轉型一家科技公司，要麼不做任何改變，在時代的浪潮中日漸沒落。
電動化的開放平台，幾乎是一個必須要面對的選擇。把這筆錢省出來，把時間省出來，把他們投入到數字化的建設之中。
祝福每一家公司，每一個從業者。
在通過未來之路中，只有兩個可能，要麼無比輝煌，要麼被淘汰。
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