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上汽通用汽車在上海車展上市純電動MAV別克VELITE 6。這是別克品牌全球首款純電動車，也是上汽通用汽車旗下第一款真正面向大眾市場的純電動車。
而上次大事件，發生在1994年11月，美國通用汽車在北京展示了其研制的電動汽車——衝擊（Impact），時速達到300公里，當時轟動媒體界。就是那一年，中國汽車產量達到135萬輛、銷量達到134萬輛。
也是那一年，中國汽車首次有銷量數據。就是那一年，中國政府公布影響達30多年之久的「汽車行業產業政策」，確立「汽車工業」為支柱產業，中國汽車開始駛入尋常百姓家。
與此同時，梅賽斯德-賓士推出視覺A93型四座電動車，它把發動機和傳動部件都安排在車身底部，從而保證內部空間舒適的同時節省了車身長度，比普通汽油車短3英尺。大眾汽車也推出了甲殼蟲電動車。毫無疑問，這些都是「油改電」式電動汽車。
世界上最早的汽車並非以石油為動力，而是以煤炭甚至木柴為燃料，產生蒸汽動力。但汽油內燃機技術的發展迅速淘汰了這些笨重的蝸牛，同時對石油產生了極度依賴。飽受世界石油危機和苦頭的人類加強對汽車新代用燃料的研究，嘗試著若干可能的選擇，盡管當時在技術上還顯得粗淺。
太陽能被視為最令人激動和憧憬的替代動力，但陽光的能源密度之低是一個難以克服的困難，它將使汽車上采集太陽能的面積過於龐大，而且動力心不足，至今仍處於慨念車階段。
液化石油氣和天然氣，曾是汽車動力替代的新希望，但仍沒有逃脫對石油化石能源的范疇。醇類燃料和氫氣及一些動植物油也曾被嘗試過，其研究僅停留在實驗室階段。尤其是氫氣在當時最致命的弱點是存貯和攜帶不便，易燃易爆，製造成本也很高，離實用和商業化還很遙遠。
最終，利用蓄電池充電的電動汽車成為汽車行業的興奮點，成為各大汽車廠商未來技術搶灘的熱點。由於電能來自煤炭、石油、天然氣等礦物能源，也來自水力、風力、地熱、潮汐和核裂變，它的多樣性能使汽車能夠擺脫對石油的依賴。
在深受汽車尾氣之苦的香港，環保專家對電動汽車表示出濃厚的興趣和熱情，以燃料電池及蓄電池做動力的汽車最有希望成為接近零排放、性能齊全的未來型交通工具。由10多名專家組成的香港電動汽車研究中心先後試制9種類型的電動汽車。
1996年的香港，雖然不會成為電動汽車的生產基地，但起到將電動汽車技術推向全球的促進作用。美國主要汽車公司關注這個研究中心的動態，日本本田汽車公司成為這些項目的出資者。
但也正如1996年2月19日《華盛頓郵報》的質疑，何時可以研制出性能足夠好的電池或其他動力來源？綠色汽車，好夢難圓。
電動汽車遇到的最大困難一直是無法獲得高能而廉價的電池。出於對成本的考慮，多數廠家最初在開發電動汽車時都以傳統的鉛蓄電池為動力。
在適於汽車的體積和重量的限度內，這種傳統鉛蓄電池不僅所能儲存的能量太低，使電動汽車每次充電後所能行駛的路程大受限制，而且充電時間通常長達10多個小時，損害了對汽車來說相當重要的機動性。
當時，美國通用汽車公司向市場發售的EV1電動汽車設計承載僅2人，每次充電後最多只能行駛150公里。大眾汽車研發的電動概念車中，蓄電池曾超過一噸，最高時速不超過80公里，每次充電後以50公里的時速所能行駛的距離不超過85公里，從起步到加速50公里的時間超過10秒。
大眾的研究者還發現，電動汽車當時面臨的主要問題是大多數使用者不能接受行程里程的局限，並對電動汽車的能耗與效率特別是蓄電池與充電機的效率感到不滿，用戶更抱怨電動車的蓄電池使用壽命太短，與其他動力相比運行費用較高。
找到儲能密度大、充電時間短、價格適宜的新型電池，是電動汽車能否擁有更大機動性並與燃油車一決雌雄的關鍵。這一探索過程，終於在今天得到突破新進展。
在一個月前的日內瓦車展上，電動汽車成為主角。100多款首發車近半是純電動汽車或插混動力汽車。
如果說3月的日內瓦車展是全球汽車的風向標，4月的上海車展已是全球車展的陰晴表，眾多車企幾乎全部祭出全新的電動汽車。
其中，奧迪首款純電動SUV綜合續航里程可達525公里，大眾推出的一款可以挑戰各種地形條件的電動概念車續航里程可達250公里，賓士的一款純電動MPV豪華車續航可達400公里，充電10分鐘可以行使100公里。
正身處寒冬的傳統車企或借電動汽車迎來暖春，中國新能源車市將上演龍虎鬥。