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文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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日前，德國《經理人》雜誌報導稱，即將接替蔡澈擔任戴姆勒CEO的康林松目前正推動成本節約計劃，將裁員10000人，精簡組織架構，並到2021年針對梅賽德斯-賓士部門削減60億歐元成本。此外，戴姆勒還將針對卡車部門再壓縮20億歐元成本。
這一消息並未被證實來源，但與不久前smart牽手吉利可能有關聯。而綜合外媒與知情人士消息，即將在5月22日繼任的康林松是兩件事情的幕後推手。
（康林松）
成本殺手康林松？
關於smart與吉利的合資消息，中外媒體看法不同。國內媒體傾向認為smart將擴大吉利帝國的國際化版圖，該品牌在華銷量仍有增長空間，而且主打年輕、高端，與謀求全面發展的吉利不謀而合。
在外媒眼里，康林松「與smart品牌毫無歷史淵源」，將「在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌」，特別是因為這家德國集團的利潤率在過去一年受到壓力。據統計，smart已累積虧損約40億歐元（約合46億美元）。
兩件事情對比來看，裁員消息傳出以後，戴姆勒拒絕置評，但知情人士消息稱，上述成本削減計劃正是由康林松提出。該計劃還指出，康林松上任後將不會與雷諾和日產續簽聯合項目，並希望專注於戴姆勒與BMW日益密切的合作關係。
早在今年2月，戴姆勒指出，在遭遇去年第四季度營業利潤下滑22%的現實之後，其將尋求採取成本壓縮措施。營業利潤下滑的誘因主要為貿易戰、電動汽車開發成本上升以及整個行業發展疲軟。
隨後的3月份，戴姆勒又稱：「現在公布成本削減計劃的細節還太早。」
雖然從未明確表態，成本控制與投資回報率，已經成為經濟學出身的康林松的關鍵詞。
賓士全球銷量一路增長，但利潤卻持續縮水。據2018年戴姆勒集團財報顯示，2018年集團汽車總銷量增加2.4%，達340萬輛，尤其是戴姆勒核心業務板塊的梅賽德斯—賓士乘用車部門去年銷量超過230萬輛，連續第8年增長，並成為全球銷量最高的豪華車品牌。但同時，戴姆勒集團乘用車部門收入和利潤率去年均有所下滑，淨利潤驟降28%，降至76億歐元（約合86億美元）。
因此，一系列成本節約措施，恐怕是康林松的唯一選擇。
彭博社分析師麥克·迪恩（Michael Dean）表示：「對新技術投資的持續增長、柴油車型的逐漸淡出、投入成本的日漸增加、不利的匯率因素都將成為戴姆勒集團面臨的挑戰因素，這意味著康林松今後將會聚焦於成本削減。」迪恩補充道，中美貿易戰的緩和趨勢也在一定程度上穩定了戴姆勒集團的信心。
但放眼全球，戴姆勒並不是唯一處在這些困境的汽車廠商。
拐點來了
實際上，傳統汽車廠商面臨雙重挑戰，既要應對核心業務利潤率的不斷下滑，又要在全新的增長領域進行投資，電動汽車的利潤相比燃油車大幅減少，還有許多其他因素結合在一起給傳統廠商的現金流帶來更多的壓力。
而從去年底刮起的裁員風暴，似乎沒有停止的跡象。
去年，美國通用汽車公司宣布關閉全球7家工廠，裁員規模約為1.4萬人；今年2月，通用正式宣布將花數周時間裁員4000人；標致雪鐵龍去年裁員4000多人，後因在華業務受到影響，又進一步裁員2200人。
今年2月19日，有外媒報導本田集團宣布重組其全球生產網路，將導致3500多名員工失業；今年1月10日，英國豪車品牌捷豹路虎宣布將在未來18個月內做到25億英鎊的成本削減和現金流改善，並啟動一項涉及4500名員工的自願離職計劃，相當於裁員10%。而該公司去年已解雇1500名員工；1月19日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在致全體員工的電子郵件中表示，將裁減特斯拉7%的全職員工，意味著裁員數量將超過3000人；
日前，福特宣布將在今年6月份完成它所謂的全球重組計劃，或造成7萬人失業。
更重要的是，「新四化」浪潮所帶來的新投資，或許更加致命。
「汽車行業在過去一百年沒有發生太大的變化，如今，在科技浪潮之下，汽車行業正經歷前所未有的變革。現在這個行業最大的趨勢是新能源革命、自動駕駛、移動出行，這三點同時在影響行業的發展。」 波士頓咨詢公司(BCG)認為，三者疊加、交融將深刻地改變未來10-15年汽車行業的利潤來源。到2035年，新出行技術將占汽車行業40%的利潤。
普華永道研究指出，到2030年，傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能從85%下降到50%以下。
在此背景下，包含裁員、關廠在內的大幅削減成本措施，似乎就成了廠商的共同選擇。
以戴姆勒最大的競爭對手與合作夥伴BMW為例，今年3月20日，BMW集團就宣布到2022年將做到超過120億歐元的成本削減，從而支持對電動化和自動化等新技術的巨額投資。
據統計，2018年BMW在電動汽車與自動駕駛領域的研發投資高達68.9億歐元，占了整個集團收入的7.1%。有分析認為，2019年BMW的汽車毛利率將從8%-10%降至6%-8%。
BMWCFO尼古拉斯·彼特（NicolasPeter）就曾對外表示：「我們的行業正經歷著快速的轉型期。如果我們要繼續推動變革，保持高水平的盈利能力至關重要。」這一點，自然與戴姆勒不謀而合。
在BBA「三高」中間，賓士的規模經濟優勢也並不領先。奧迪的步子邁得更快，其在成本方面的主要優勢依托於大眾集團的協同效應。在大眾汽車集團內部，奧迪正在與大眾品牌和保時捷品牌共同致力於打造緊湊型和高端型的電氣架構平台。奧迪與保時捷合作的Premium Architecture Electrification（PPE）將於2022年開始量產。與單個品牌的獨立開發相比，這將有助於奧迪和保時捷將效率提高30％。
拐點來了。無論對於傳統汽車廠商、造車新勢力、出行平台還是科技公司，未來15汽車年市場將發生根本性變化。盡快採取行動，為企業全面轉型升級做好準備成為全行業的重要課題。
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