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3月26日，國家財政部網站發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。
與2018年相比，新補貼政策對新能源客車整體補貼金額下降超60%（如下圖顯示），同時取消地方補貼。
新能源客車補貼標準分類型對比柱狀圖
新能源客車補貼標準單車補貼上限分車長對比柱狀圖
新補貼政策在技術指標方面有如下要求，
非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高於0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低於135Wh/kg，續駛里程不低於200公里（等速法）。
快充類純電動客車快充倍率要高於3C。
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插電式混合動力客車（含增程式）節油率水平要高於60%。對於燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車（含增程式）純電續駛里程不低於50公里（等速法）。
取消新能源客車電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高於20%的門檻要求。
值得欣喜的是，從2019年開始，新補貼政策對有經營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算，一定程度上緩解了相關方的資金壓力。
此外，在取消地補的同時，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套經營服務等方面。
補貼退坡合情合理
「以前對新能源汽車的補貼政策在全世界都是獨一無二的，這種補貼方法拿納稅人的真金白銀來補貼新能源汽車，能否對整個行業的長遠發展產生積極影響是值得研究的。」行業分析人士嚴明（化名）在接受《中國汽車報》記者採訪時說。
嚴明提出了一系列自己的質疑：推動新能源汽車產業發展有各種各樣的辦法，是不是必須要用真金白銀來補貼新能源汽車呢？有沒有其他的辦法來推動新能源汽車產業的發展呢？靠撒錢拉動起來的行業有可持續發展的能力嗎？能抵禦市場狂風暴雨的衝擊嗎？
「我認為，新能源汽車補貼政策退坡是一個必然結果，越早越好，應該盡快讓新能源汽車企業接受市場的洗禮，而不應該靠撒錢把新能源汽車培育成為溫室里邊的花朵。」嚴明說道。
「
重慶交通大學公共交通學者王健在接受本報記者採訪時也表示，新能源汽車補貼退坡是意料之中的，即便不補貼也能被社會接受，這是考驗新能源汽車發展的最後一個步驟。
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「補貼政策退坡把傳統材料電池客車高速增長的底火給抽掉了，相比於過去一輛車動輒四五十萬元的補貼力度，這一輪最高九萬元的補貼力度大幅縮水，將過去不健康的補貼政策給修正過來了。過去只要組裝一輛新能源客車就能要到大量補貼，在極端情況下，補貼力度超過了車輛的生產成本，這是非常荒唐的，也引發了新能源客車騙補的現象，對整體產業的發展都是不利的。」王健說道。
補貼政策對眼前客車產業發展有刺激作用，但對於推動新能源客車產業長遠發展來說並無益處，不能培養以自主創新、技術提升為導向的核心發展動力。「因此新能源補貼政策退坡從大方向上來說是非常好的，完全可以在購置稅調節和使用環節給予適當傾斜，而不用靠撒錢強行拉動新能源客車產業的發展。到現在為止，我們依然要對新能源客車騙補事件進行反思。」嚴明認為。
行業洗牌迫在眉睫
相比於乘用車企業，新能源客車企業補貼金額較高，因此受到退坡影響也較大。據中汽協產銷數據顯示，2018年在新能源汽車銷量大幅攀升的情況下，新能源客車銷量同比下跌7.38%。業內分析人士認為，2019年，新能源客車銷量可能會進一步收縮。
根據幾家從事新能源客車生產的上市公司發布的年報來看，過去幾年，其獲得的新能源客車補貼收入從幾億元到近百億元不等，部分企業獲得的補貼占整體營收的比重達到三分之一。
王健表示，這一輪補貼退坡會壓抑一部分新能源客車的購買需求。在這種情況下，客戶會貨比三家，產品的性價比會成為客戶購買決策中的核心參考因素。過去企業只要能拿到單子就能賺錢，但隨著補貼退坡，廠家必須在保證成本不上升的情況下，提高技術指標和電池性能。從這個角度來講，這一輪補貼退坡會為新能源客車技術的進步創造一個利好的環境，新補貼政策對技術指標的要求也體現了這一點。
中通客車品牌部部長李篤生在接受記者採訪時表示，補貼政策退坡的影響分兩方面，從短期來看，客戶買車的時候需要承擔更高的價格，可能會導致新能源客車銷量短期內出現下滑，新能源客車企業需要與核心零部件供應商，比如電池、電機企業一起來降低成本。從長期來看，新補貼政策對新能源客車行業的發展有諸多利好，新能源公車以及氫燃料電池汽車的補貼政策要重 新髮布，而且，在取消地方補貼的同時，重點支持充電站（加氫站）等基礎設施建設，為新能源客車產業創造一個長期良好的發展環境。
技術路線可能將轉變
業內專家認為，伴隨著傳統材料電池客車補貼的大幅退坡，其競爭優勢不再明顯，新能源汽車開始進入技術路線競爭的階段。
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文：袁孝尚 制圖：張強編輯：趙方婷 版式：劉曉燁