2019年請將目光對準車聯網。

如果BAT、華為、科大訊飛都去做一件事，這件事會是什麼？

答案是車聯網。

前不久的上海車展，BAT、華為、科大訊飛紛紛亮相，各露「絕活」搶盡了原本屬於汽車製造商的風頭，值得關注的是盡管每家公司擅長的方面不同，卻都重點強調了車聯網並推出相關產品。

據市場調研機構BIIntelligence預測，在2020年全球智能網聯汽車的市場保有量將達到3.8億輛，智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上，前瞻產業研究院更是大膽預測，到2025年車聯網市場規模有望接近萬億元級別。

廣闊的市場、蜂擁而至的科技公司，2019年請將目光對準車聯網。

BAT、華為描繪的車聯網藍圖究竟是什麼？

2010年，科技部現代交通技術領域發布了與車聯網相關的主題項目；2011年，「十二五」國家科技計劃交通領域，車聯網技術作為汽車技術得到支持；2013年的8月，中國汽車工程學會發起成立了「車聯網產業技術創新戰略聯盟」。

車聯網由此在國內興起。隨著車聯網概念的興起，BAT和華為也同步出手：華為成立了「車聯網業務部」宣布進軍車聯網；騰訊和阿里巴巴在同一年分別推出「路寶盒子」和「智駕盒子」車聯網產品，稍晚一步的百度則在2015年發布了百度車聯網戰略。這些科技公司面對龐大的汽車產業進行了首次的嘗試。

然而，當眾多車聯網產品真正面向市場的時候卻陷入了怪圈，用戶不了解、不買單，經銷商不看重，車聯網因此遇冷多年。

近年來伴隨著人工智能的發展和自動駕駛的火爆，以及以特斯拉為代表的新能源汽車對汽車市場帶來的衝擊，車聯網重新回歸大眾視野。

如今在市場培育層面，隨著人工智能的廣泛應用和輔助駕駛系統的逐步落地，用戶對於車聯網已經有了初步的認知，甚至有了一定的期待；技術層面，大數據、機器視覺、深度學習、語音語義技術的發展和成熟，促使車聯網相較於此前的產品更加智能。不過話說回來，BAT、華為、科大訊飛瞄準的車聯網究竟是什麼？

從其描繪的藍圖來看，它們要做的車聯網是開辟以車為載體圍繞輔助駕駛、娛樂、消費等全方面的生態。具體是通過AI技術賦能，串聯起用戶上車前、行駛中和下車後的場景服務，從人機交互切入延伸到車內娛樂、消費，從而做到閉環。簡單來說，當汽車配置了車聯網後，用戶可以通過語音、觸控等多種方式進行交互，喚醒AI助手，AI助手就會幫你精準推薦餐廳、音樂，在線訂餐、預約排號、在線購票等。

比如，當你在駕車過程中，可以隨時詢問AI助手附近哪家火鍋比較好吃、讓它幫你訂晚上7點海底撈的位置等，這樣當你抵達餐廳後就可以不用排位直接用餐了。

BAT、華為、科大的「參戰策略」是什麼？

所謂「春蘭秋菊，各擅勝場」，布局車聯網的BAT選擇的打法和側重點也各不相同。其中，騰訊在車聯網上一以貫之且側重的就是內容。

在2019年上海車展上騰訊車聯副總裁鐘學丹表示，會通過引入興趣內容生態、車主服務生態、輕應用生態「進車」，為用戶提供千人前面、多端互聯的數字化體驗。

具體分為三個層面：第一，騰訊集合了其在遊戲、音樂、電台、社交等多方面的內容資源，和用戶的需求以及車載場景適配，以此為用戶提供服務；第二，其整合公司以及第三方的車主服務、生活服務、出行服務等，通過QQ/微信帳號打通，做到多個終端的互聯，以此連接上車前、行駛中和下車後的場；第三，騰訊宣布引入數百萬小程序與汽車融合，並且這些小程序可通過雲端更新，從而滿足用戶的需求。

阿里則將支付寶的支付優勢在車聯網上發揮到了極致，側重消費層面。當前阿里選擇了以車載小程序的方式切入車聯網，結合位置場景信息的打法。其在本次上海車展推出了AliOS車載小程序，該小程序在宣傳時就重點強調，用戶可通過多模態交互方式咨詢附近推進餐廳，AliOS會基於用戶喜好進行推進，並且可預約排號，抵達餐廳附近也會為用戶找到停車場，下車後小程序直接會連接到手機小程序端，總之每個環節都是暗示你「吃吃吃、買買買、訂訂訂」。

這一打法顯然基於阿里旗下支付寶、淘寶、餓了嗎、高德地圖等多個阿里系的產品資源。此前，阿里宣布由阿里雲聯合支付寶、淘寶等發布的繁星計劃，即要用20億補貼小程序開發者和商家，或許這也是為阿里的車聯網生態做儲備。

百度的車聯網以語音語義交互為核心，接入的小程序也非常細分。小度車載OS是其主要的車聯網產品，該產品的優勢是基於語音識別、多輪對話、手勢識別的交互，希望可以做到用戶和AI交流能夠像同人交流一樣。

搭載小程序方面，百度接入的小程序包括車後服務、資訊、休閒遊戲、視頻、購物、親子、旅遊、工具等八大類，共計80多款產品。換言之，百度的車聯網是個筐，什麼都可以往里裝。

除了BAT之外，華為、科大訊飛等公司選擇了怎樣的一條路徑呢？

早在2013年就入局車聯網的華為，基於其在通信以及晶片方面的積累，在這一領域的策略可謂是軟硬兩手抓，聚焦車聯網平台基礎設施層。

其曾發布了LTE-V2X晶片，也就是智能汽車上的通信晶片；還發布了首款商用C-2X解決方案RSU，能夠幫助識別車輛身份；此外華為還推出了車聯網平台OceanConnect、支持車聯網的5G基帶晶片巴龍5000、以及搭載AI昇騰晶片的汽車計算平台MDC600、HUAWEI HiCar 人-車-家全場景無縫互聯解決方案等。

其中華為OceanConnect車聯網平台側重的互聯互通，可以為汽車提供可靠的連接、支持億級海量連接和百萬級高並發，並可通過全球可達的公有雲部署能力，滿足汽車業務全球化經營需求。

與之不同，科大訊飛毫無疑問是以其看家本領語音語義技術為核心，構建了屬於它的車聯網策略。

在去年的1024開發者節上，科大訊飛推出了下一代人機交互解決方案，即具備軟硬分離能力的飛魚OS。今年上海車展，科大訊飛智能汽車事業部總經理劉俊峰在重點介紹了飛魚OS的未來3大方向。其中提到，其會塑造AI助理優化車內人機交互體驗，同時還強調一個界面、一套系統、一個架構深化經營車載系統，突出去車內去APP化。

簡而言之，騰訊發揮了其內容優勢、阿里看中支付消費、百度強調細分和語音喚醒、華為聚焦基礎設施層建設、科大訊飛以語音語義為核心，都是結合企業的資深資源以及技術優勢去構建的車聯網打法和策略.

而優勢不同，導致的結果也必然大相徑庭。綜合上述，騰訊和阿里在車聯網上的打法最終能有多大勝算，將要看其合作的車企以及消費者是否買單，百度的打法則相對普通，語音技術相較於積累售後的科大訊飛顯然無法比擬，小程序搭載也不見得能夠超越騰訊和阿里。

聚焦於車聯網基礎設施層的華為，在這些競爭者中顯然獨樹一幟，並且勝算更大，但能否和原本專注於這一領域細分的供應商媲美將是關鍵因素。最後以語音技術為核心的科大訊飛，出色的語音語義技術是其最大優勢，發揮得當或許也能夠闖出一片屬於它的天地。

理想豐滿，現實會如所想嗎？

其實除了上市提到的企業之外，思必馳、地平線等公司也都在逐步進軍車聯網這個領域。它們有些定位是平台、有些則是供應車聯網解決方案，也都在這個萬億級的市場中躍躍欲試、積蓄力量。

不過和自動駕駛類似，盡管市場規模廣闊、是切實的剛需，但各大公司描繪的宏大藍圖究竟能夠做到多少、何時能夠落地、車聯網本身能夠帶給用戶多大的價值、用戶是否願意為之買單亦或者向六年前那樣冷淡……種種難題仍有待解答。理想豐滿，但現實會如同所想嗎？

我們拭目以待。

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