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作者|衣公子安然 採訪|安然江曉川
編輯|康曉
編者按：
經歷了共享單車的喧囂和低谷，中國自行車產業再次陷入沉寂。穿越歷史、夢想、與資本的塵埃，古老的單車是否還有機會再次性感起來？全文15000字，閱讀時間約20分鐘。
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光緒第一次見到自行車就覺得歡喜，這前後兩個輪的玩意兒，經人腳踏，自行往前，竟爾不倒。不過練習騎車之時，光緒辮子不幸卷入後輪，重重摔下，從此也就不騎了。
鹹豐十年，英法聯軍攻占北京，圓明園遭洗劫一空。在一個深宮倉庫中，入侵聯軍發現的藏品竟是來自西方，既有棉紡機、蒸汽機、織布機等工業機器，也有地球儀、望遠鏡、氣壓計、天體運行儀等科學儀器，甚至包括迫擊炮、步槍、連發手槍，外加一艘裝有110門大炮的戰艦模型。
原來60多年前的1793年，正值乾隆皇帝82歲大壽，英國大使馬戛爾尼面見乾隆，呈上的禮物是當時英國最先進的科學儀器、工業機器和戰爭武器。不過乾隆認為天朝上國應有盡有，他國之物不足為道，把這些禮物鎖入深宮。它們迅速被灰塵覆蓋。馬戛爾尼敗興而歸，不過建立在這些器物之上的工業革命繼續在英國如火如荼地進行。
兩個古國，走向不同的方向，全世界國力最強盛的國家也從此易主。遭遇八國聯軍劫難後，朝堂不得不變革圖強，「師夷長技以制夷」的洋務運動正式啟動。
但就在光緒被自行車卷了鞭子、重重摔下的同一時間，這場浩浩蕩蕩三十年的洋務運動也破產了。甲午戰爭，清政府慘敗日本，洋務運動最重要的成果北洋水師全軍覆沒。說到底，這場以「自強」和「求富」為目標的洋務運動，歸根到底只是一場針對西方器物的模仿。中華民族的覺醒需要器物之外更深層次的變革，康有為、梁啟超提出的維新變法，得到光緒大力支持。
維新變法要學的是西方的制度。從工業技術，到交通工具，再深入到民眾生活和社會組織方式，自行車是橫跨技術到文明的一座橋梁。
西方的自行車，卷住了大清皇帝的辮子，同一時間，中國前進方向發生重大轉折。小場景在大背景下顯得寓意無窮。
自行車漸入中國，尚局限於很小的範圍，在中國坑坑窪窪的道路上，騎車者以傳播福音的傳教士最為多見。中國路況複雜，無論城市還是鄉間，自行車走走停停，是最為合適的交通工具。除了這個用途之外，自行車更多的身份是貴族的玩具。
1922年，末代帝王溥儀大婚，堂弟溥佳送自行車一輛。為此，帝師陳寶琛狠狠訓斥了溥佳「皇上是萬乘之尊，如果摔壞了，那還了得，以後不要把這些危險之物進呈皇上」。他還勸溥儀不要騎。
不過，溥儀不僅並沒像光緒一樣摔傷，反而練了幾天就會了，從此沉迷上自行車。
第二年，紫禁城一場大火，把建福宮及其附近的靜怡軒、延春閣、積翠亭、凝輝樓等全部燒光。大清已歿，索性也沒有重建，清理完畢後，溥儀在原處開了一個運動場，每日在此打網球、練自行車。不光以每月100元的薪水聘請飛車小李三教他，還因為嫌門檻妨礙騎車，拆了多處宮廷的門檻。
晚年溥儀重遊故宮，對此頗為有感，言道，「這是我的成績，為了騎自行車，我敢於把祖宗不肯動的門檻鋸掉」。這當中，末代皇帝的身份、西方器物的屬性以及作為某種象徵的前人不敢動的門檻，成了值得玩味的意象。
不過，門檻易動，根弊難除。維新變法失敗，康、梁流亡，戊戌六君子受戮，但是維新的精神和理念已成大勢所趨。
自行車的普及伴隨中國變革始終，漸漸從貴族的玩具，變成一般富豪人家玩的起的消費品。富家子弟在販夫走卒間騎車穿行而過，臉上寫滿得意。
盡管囿於車價昂貴、路況欠佳和學騎困難，自行車普及有限，但是其深度進入民眾生活的趨勢已現。
自行車的出現，令人得以重新審視遍布上海街頭的人力車。人力車在當時逐漸成為社會落後的象徵，相比較之下，自行車行駛全靠騎車人雙足踏動，沒有人道負擔。
因此，自行車又被稱為「自由車」。可見，這兩輪工具的意義非凡，推動的不僅僅是器物的進步，更是社會的革新。
單車的雙輪自此從中國悠悠碾過，百年歷史長河里，貫穿了近代中國的愚昧落後、國民精神的推倒重建、新中國民族工業的發憤圖強、以及科技互聯網興起的新經濟時代。
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無論是被自行車輪卷了辮子的光緒，還是為自行車鋸了宮殿門檻的溥儀，都沒有機會阻止大清帝國的覆滅。
洋務運動求諸器物，維新變法求諸制度，可是前前後後大半個世紀，為何中華民族依舊積貧積弱？針對國人心中疑問，新文化運動提出新的觀點：中國的落後不止於器物和制度，其根源在於國民性。
1936年柏林奧運會，由69人組成的中國代表團參與近三十個項目。除撐桿跳高選手進入復賽外，其他人都在初賽即遭淘汰。
面對國際上對此的種種嘲笑，青年8人自發組成「中國青年亞細亞步行團」，宣稱要從上海出發，憑雙腳走遍世界，告訴西方人，中國人也有體力，中國人也有探險精神。彼時，世界概念剛剛形成，這顆星球上的大陸和海洋充滿未知。環球旅行，在每個國家都是讓人精神一振的話題。
在南洋，步行團收到當地華人熱烈歡迎。南洋華裔，創業艱苦，飽受歧視，事業越是成功，對祖國的拳拳愛國之心越是濃烈。對於步行團的捐款和資助價值驚人。
在越南西貢，依靠捐助，後加入的成員潘德明擁有了一輛英國「蘭瓴牌」自行車。不過，溫柔鄉里，步行團步伐停滯，裹足不前，這令潘德明頗為不滿，最終離開團隊，一人一車，獨自上路。
孑然一身的潘德明立刻遇到麻煩。民國政府新加坡領事不予簽證放行。原因是近代以來已有多位華人青年，宣稱環遊世界，展民族氣魄，卻總在南洋轉圈，騙完南洋僑胞巨額的捐贈，就回家了。
想到此處，潘德明用力握緊自行車的手柄，雙手因用力而發白。「是啊，這樣的民族，談何富強」。
在得到一系列幫助之後，潘德明繼續自己的環球旅行。前人騙財的行徑、今人懷疑的眼光，令他愈挫愈勇。在叢林依靠拼命敲打銅鑼嚇走老虎，在沙漠迷失方向死里逃生。最九死一生的時刻是在聖城耶路撒冷，潘德明遭遇強盜，除了一本「旅行日志」，一無所有。
也是在層層磨難中，在一個人的孤獨里，伴著悠長的轉輪聲，潘德明把這場旅行的意義看的更加清晰。
在印度，潘德明得到詩人泰戈爾、聖雄甘地的熱切歡迎。一路上，波斯帝國最高統治者禮薩汗、「土耳其之父」凱末爾將軍、保加利亞國王、法國總統和總理、英國首相麥克唐納、澳大利亞聯邦總理都先後接見了他。
駐法公使顧維鈞主動聯繫了潘德明。這位在巴黎和會上拒絕簽字，並為國家利益據理力爭的外交家引薦他見了張學良。不久前，日本入侵中國東北，「少帥」不戰而退，以治病為名蟄居法國，悔恨交加。面對潘德明「為國環球」所展現的自強和不屈，心情尤其複雜，於是命人拿來筆墨，為潘德明題下「壯遊」二字，鼓勵後者「一鼓作氣環球世界，為中國人爭氣」。
接過張學良贈予的歐羅巴遊輪的船票，潘德明壯遊的足跡去到當時世界最有生命力的美國。
羅斯福總統共接見潘德明兩次，並邀請他參加芝加哥博覽會。彼時，福特汽車如日中天，不僅是美國製造業的明珠，也是人類最強生產力的代表。福特送給潘德明一個小盒子，裝著生產福特汽車的12種原料。打開一開，是鐵礦砂、石英石等尋常之物。
潘德明想，中國地大物博，資源豐富，只要國人覺醒，談何不強。尤其是青藏高原，地貌廣闊，蘊藏豐富，可惜人跡罕至，資料奇缺，於是暗暗立志，回國後，騎行青藏高原，丈量祖國。
1936年6月10日，潘德明歷時七年，完成異國萬里，踏遍五洲的壯舉，回到祖國，經廣西、雲南，再沿長江而下，回到上海。
英雄歸來，迎接他的本來應該是鮮花和掌聲。然而，就在他回到家中的次日，「七七事變」，抗日戰爭全面爆發。侵華日軍勢如破竹，中華民族危在旦夕，潘德明作為中國騎行始祖的壯舉，再也無人提起。
一個人一車環遊世界，可以展現國人風貌，卻無法扭轉中華民族的危亡。好似寒冬里的一株蠟燭，有所光亮，但是若要憑此取暖，顯然奢談，搖曳的時代，一陣風過，蠟燭就熄滅了。
動蕩局勢，已經不允許他繼續夢想探索青藏高原。他將餘款捐出，做抗日之用。那陪伴他南征北戰穿越五洲，會見各國政要的自行車在另一個角落，落灰，生銹，化成廢鐵。
1976年，上海市永康路37弄的簡陋小屋里，潘德明安靜離世。
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學習器物，再造制度，喚醒國民意志，華夏兒女還要沿著民族復興的路徑繼續探尋下去。
今天，從潘德明隱居的永康路37弄的簡陋小屋往東北出發，經延安高架、外灘隧道，穿越整個上海市區，會來到曾經滬市東北郊的唐山路——在這里，中國和自行車的故事將翻開新的一頁。
上世紀30年代，伴隨日占區在中國的擴大，商人小島和三郎先後在瀋陽、天津、上海開立昌和製作所。其位於上海東北角唐山路的工廠是這座城市的第一座自行車工廠。
抗日戰爭勝利，國民政府接管昌和製作所。1947年，由於蘇聯在東亞的勢力不斷擴張，美國對日政策由限制轉為扶持。南京國民政府由於對美國的援助依賴過深，在全面政治考量過後，南京政府妥協，日本政府迅速擬就當年度最後四個半月的貿易計劃，其準備輸華者，包括自行車、手表、攝影機、人造絲等工業制成品，而預定從中國進口的，主要是糖、鹽、大豆、煤等原材料。前者是中國長期落後、正欲發力的工業領域，後者是中國戰後重建同樣緊缺的物資。
8月1日，不顧國內激烈反對，南京國民政府開放對日貿易，中央信托局以物物交換的方式換來日本自行車2000輛餘輛，運抵上海。
消息傳回國內，中國社會各界震動，尤以經濟中心上海震動最為強烈。屈辱、不滿的焦點對準了2000輛自行車。在「群情驚駭，不遑寧處」之中，上海腳踏車工業同業公會宣告成立，向南京國民政府行政院、經濟部、經濟部國際貿易公司請願抵制日本自行車。
自行車是中國最早興起的傳統產業之一。1867年春，法國人皮埃爾米肖（Pierre Michaux）和他的兒子將兩人聯手打造的一輛裝有腳踏板的自行車，交付巴黎世博會展出。廣東書生王韜有幸在現場一睹自行車的風采，為此他忍受了四個多月的輪船之苦，這是中國人與自行車的首次相會。
1868年，巴黎世博會的第二年，上海就有了自行車行駛，當時其被稱為「腳踏車」，據當時的《上海新報》報導，「靠蹬踏而行，轉動如飛」的腳踏車，「成為街頭新奇一景」。
自行車雖屬輕工業，但是在當時，製造工藝頗為複雜和講究。飛輪和鏈條必須準確且潤滑，鋼圈必須圓準且堅硬，這當中淬火尤須經驗，連車架設計的角度也很是專業和講究。此外，牙齒盤、把手、花古筒等等，無一不需要長久的工業積累。事實是，中國自行車長時間依賴外國進口，在器械和技術上落後明顯。
當時，國產自行車甚至被稱為「鐵道車」和「過橋車」，比喻剛買來的自行車一過鐵道或過一座橋就壞了。
無論是價值還是數量，日本自行車當時在中國進口自行車中並不占重要地位，大量英國自行車才是中國進口自行車的主要來源。比如潘德明環遊五大洲騎乘的英國蘭瓴牌，就是行銷中國的名牌。
不過，在這場群情激奮的抵制運動中，可以看到各界人士擺脫中華羸弱、振興民族工業的決心。
抗日戰爭勝利，上海昌和製造所被收歸後，更名「上海機器廠」，擁有員工180人，年產「扳手」牌自行車3600輛。不過，工業發展進程中技術、資金和原料三大制約因素長期得不到解決，加之時局動蕩，物價飛漲，民族自行車工業整體上呈現出先天不足，後天畸形的態勢。
直到上海解放後，工廠由解放軍代表接管，改名「永久」，此時距離自行車停產已經過去整整一年；天津的昌和製造所，被改造成「飛鴿」，和永久牌南北呼應，連同上海鳳凰，組成國產自行車三大品牌。
1956年，在上海唐山路工廠，新中國第一輛自行設計、自行製造的全公制標定型自行車——「永久」28寸PA型男車制成。充滿工業氣質的「二八大扛」成了一個時代的圖騰。
作為輕工業的重要代表，新中國自行車產量的增長，是共和國的工業發展的寫照。
建國初期，自行車供應緊張，1962年至1986年，鳳凰、飛鴿、永久實行憑票供應。有數據記載，1963年，鳳凰等頭部自行車品牌的標價每輛就高達650元。
80年代，從前王榭堂前燕，飛入尋常百姓家，曾經的貴族玩具，變成了居民的日常生活工具，騎車人的表情也由得意變成了生活的庸常。
中國自行車保有量達到5億，平均每2個人一輛，成為自行車王國。
共和國的馬路規劃，包括立交橋，為自行車出行留出了足夠的車道。上下班時間洶湧的自行車洪流，構成城市的一道壯觀風景。在西方正為擁堵和污染而頭痛的時候，中國無意間成了健康出行的典範。
相關數據顯示，北京市1983年10月份共發生交通事故819起，其中一半和自行車有關。從中可見自行車在居民出行中的重要地位。
永久自行車廠原廠長王元昌回憶，為了保證生產，永久自行車廠沒有禮拜天，停產需要提前報請上海市政府批准。廠前廠後永遠進進出出，遼源西路的後門進原材料，每天完成原材料入庫200噸；唐山路周家嘴路的門出成品，每日產量1萬輛。盡管如此，依舊遠遠不能滿足需求。
三大品牌，在當時的身份非比尋常，稀有而昂貴。盡管生產在增長，但是計劃體制下，憑票供應，一車難求，堪比今天的搖號買車。
上海人結婚流行「三轉一響」，永久自行車就是其中分量最重的「兩轉」。城市里的婚禮往往用自行車車隊作為婚車，拉著新娘和嫁妝，而嫁妝是一輛永久自行車。
在農村，更是千金難求一車。改革開放後，通過「統一經營、聯產到勞」的責任制，部分農民富裕起來。湖北應城縣楊小運常年渴望一輛永久自行車，在豐收後，向組織提出，願向國家交售公糧兩萬斤（征購任務只有8530斤），只要求賣給他一輛永久自行車，應城縣委和縣政府答應了他的要求，並同時做出決定：凡是全年超賣萬斤糧食的農戶，都供應一輛永久自行車。
經過《人民日報》的轉載報導，永久自行車長廠長王元昌看到了新聞。他感受到時代在召喚，率領工廠代表團，帶上剛剛組裝完成的永久自行車，親赴應城縣。從上海出發，經長江溯遊而上，進入湖北就能看到歡迎標語——「盼‘永久’、迎‘永久’，喜領上海工人情；賣萬斤、超萬斤捧出應城農民愛國心」。
原本一年只能分配到3-5輛自行車的縣城，更是全員出動，王元昌到達之時，幼兒園小朋友在路邊搖著鮮花大喊「歡迎永久！歡迎永久！」。為了滿足農民朋友的需要，年度生產計劃一改再改，在增產19萬輛的基礎上，再超產5000輛自行車，作為國家計劃外特供農村的獎售車，以盡「永久人」的職責。
1984年，中國開始興盛「永久村」的榮譽稱號，用來指代家家都有永久車的明星村莊。
不過那既是永久自行車璀璨的巔峰，也是計劃經濟最後的謝幕。市場大門已經緩緩打開，資源優化配置的規律如陽光般灑下。城市的發展，出行的升級，百姓口中言必稱之的「永久、飛鴿、鳳凰」，迅速讓位於「捷達、富康、桑塔納」。
上海製造的星光從東北郊唐山路的永久，迅速轉移到了上海汽車和德國大眾的合資公司，從此一去不返。
只一眨眼的功夫，自行車由供給不足轉變成供給過剩。20世紀80年代末至90年代初，在完成年產340萬輛的高峰之後，永久步入低谷。
新時代，自行車工業經歷了幾次大浪潮。第一次是1989-1995年，國家放開自行車生產資質管制，市場經濟逐步確立，不僅是自行車，市場紅利席卷各大傳統產業。也就是在這個階段，富士達、愛瑪科技等民營自行車廠相繼成立，捷安特、美利達等台資自行車品牌開始進入大陸市場；第二次是2009年興起的騎行風。
不過，兩次浪潮沖刷出中國自行車工業的弊端。長期以來盡管產量巨大，並且70%出口，但是中國的自行車製造始終強在低端產品和貼牌加工。2018 年中國自行車出口平均單價為 54.9 美元，而2016年單價更低，只有49.65美元。
國際自行車市場，日本、美國和歐洲逐步退出了中低檔自行車的研發和生產，同時牢牢控制住高端車市場，以及高端變速器、自行車架設計、碳纖維新材料等核心技術。同時，歐盟從1993年就以進口反傾銷的名義，對來自中國的自行車加征30.6%的關稅，稅率甚至一度被提高到48.5%，這一貿易壁壘持續20多年，也是罕見。
自2001年，中路集團入主永久自行車，曾經的自行車國王駛上多元經營的道路，漸漸平庸。同樣，在上市公司上海鳳凰的年報里，地產、酒店的毛利率遠遠超過自行車製造。
對比1986年，北京市自行車出行占公共出行的比例是68%，而2013年，北京以自行車為首選出行方式的人口比例已驟降至14%，且每年仍在以2%-4%的速度下降。
時代跨上了四輪汽車，一腳油門，揚長而去，落在後面的自行車再怎麼發足狂蹬，怕也是趕不上了。但在全民創業的互聯網新經濟時代，突然，2016年，共享單車風口來了，在時代面前進退失據的自行車，迎來了最強的一劑興奮劑。
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2015年4月某天，來自北大的創業者戴威在北京西五環附近的一家麥當勞呆坐了一整天。近十名ofo員工的薪水已發不出來，為了融資，這位手持騎遊項目BP的90後創業者此前已奔波數月，但每一次跟投資人聊完都是一盆冷水潑回來。
「當時很受傷「，戴威曾告訴《深網》，他和張巳丁、薛鼎幾個同事常常在五道口的辦公室冥思苦想到半夜一兩點，想不出答案，就去騎車，從五道口到成府路、再到四環，深夜里漫無目的的閒逛。
「騎的時候我們就想，馬路邊全都是自行車，肯定有機會，這麼多人騎車，怎麼才能夠讓他們成為我的用戶呢？」討論了無數多的發現方向都被自己否決，戴威最終明白，「騎遊是一個偽需求，自行車最本質的需求還是代步出行，代步這個事兒是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。」
ofo花了兩個月徹底甩掉了騎遊項目，轉向了單車共享平台。在拿到天使輪投資人唯獵資本的100萬元借款後，當年6月，ofo收到了第一輛學生共享出來的單車。這是ofo真正的開始。
摩拜單車創始人胡瑋煒也一直有個和戴威類似的想法，「我希望我像一個機器貓一樣，當我想要一輛自行車的時候，我就能從口袋里掏出一輛自行車騎走。」以往使用公共自行車的糟糕經歷，讓她想不明白，移動互聯網支付已經那麼方便了，為什麼一輛自行車我卻騎不了？
胡瑋煒在一次極客公園的演講中說，在考察了很多傳統公共自行車項目後，她決定重新設計一輛能夠做共享的自行車，她開始跑工廠、看原材料、找設計師，經過很長時間的構想、設計、打磨，摩拜單車的雛形終於出來，軸傳動、電子鎖、實心胎、鋁制車身、手機掃碼開鎖等等，這一切都體現在用戶所見的那輛小橙車上。
誰也想不到，隨後短短兩年時間，兩個年輕人的夢想，被迅速放大為一場各自背後幾十億美金資本籌碼的對決，把一身塵埃里的傳統單車行業，再次放在了時代的舞台中央。
在這過去的十年時間，科技和互聯網創新逐漸成長中國經濟最具活力的領域，而精英創業者與風險資本的聯手無往不利，站隊、燒錢、大並購，催生了多個百億美金創業公司。
共享單車，很快成為繼生活服務、打車等領域後中國互聯網最熱的創業明星項目，如果按照以往的劇本，不出意外，ofo和摩拜大概率將走上合併上市的道路，成為中國乃至全球自行車行業最偉大的一次創新。
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2015年，中國北方寒冬的一個陰沉午後，天津市東麗區軍糧城道，兩位年輕人敲門走進了天津富士達集團樂騎科技有限公司CEO孫昊的辦公室，他們找上門來，希望訂購5萬輛自行車。
這個普通的午後，成了中國自行車製造商們一場集體救贖的前夜。孫昊沒有想到，1年後，當初兩位ofo「毛頭小子」送上門來的小訂單便能翻了200倍，這足以支撐這家全球最大自行車製造商的全部產能。
共享單車的盛宴給傳統自行車製造商帶來了暴增的財富，2016年12月份，納入政府統計的自行車製造商單月完成產量519萬輛，數據突然由降轉升，同比增長8.4%。在2017年，共享單車品牌帶來的新增訂單達到百億元。
富士達辦公室這兩位突然造訪的年輕人，叫陳正江和王耿，自顧自介紹說他們負責一家初創公司ofo的採購業務。
兩個年輕毛頭小子，和5萬輛的訂單令孫昊很是為難。更鬱悶的在於，雙方在產品的質量標準方面產生分歧：ofo想要封閉校園內的短途代步車，不需要特別好的質量；而擁有許多外國合作夥伴的富士達則希望，產品品質定位要高。不過，一陣磋商和妥協之後，5萬輛的訂單很快達成。
富士達東麗廠區內，搬運工正在往貨車上搬運小藍車
富士達就是自行車行業第一次大浪潮的產物，成立於1992年，1994年站穩腳跟，此後逐漸成為重要的自行車代工工廠。
新世紀里，互聯網紅利撲面而來，傳統車廠想擁抱時代，又不知道從何下手。幾年前，富士達曾參與武漢和南京等地方政府主導的公共自行車項目。這種公共自行車均為有樁租賃，辦理自行車卡片使用，還車需到指定地點。十餘年中，他們將一批又一批的城市自行車送上街頭，看著他在暴曬和大雨中慢慢生銹。
聽完兩個毛頭小夥的介紹，孫昊才意識到了自己錯過了一個「海一樣大的風口」。「共享單車」是他很早就接觸過的概念，「可惜囿於當時沒有深刻的理解，只停留在觀念層面」。
為了應對忽然火爆的共享單車經濟，天津富士達集團於2016年做了兩個決定，一是單獨成立一個部門，以便對接共享單車業務；二是在靜海廠區專門建立了共享單車車間，裝備了13條生產線。
富士達靜海區共享單車生產車間
富士達共享單車項目經理艾志堅就在這時候加入公司的，他是富士達現在對接哈羅單車的負責人。艾志堅告訴《深網》，「ofo第一款車就是我們幫他們設計的，剛開始用我們的車架給他們做設計，然後按照他們的投放需求不斷的做改進。」
其實，ofo最早接觸的是捷安特。這家專注高端自行車生產的企業，需要一年開發周期。價格和時間，都是ofo不能接受的。
2016年4月，5000輛ofo「芭蕾小姐」開始在北京的高校中流轉。只一年多後，當初兩位ofo「毛頭小子」送上門來的5萬輛訂單翻了200倍。在2017年年中，富士達接到的ofo訂單規模超過1000萬輛，已經接近富士達1400萬輛的年產能。
為此，富士達決定在2017年將年產能提升至2000萬輛，以滿足更多共享單車的訂單需求。
六個月後，三大國產名牌之一的飛鴿終於接到了ofo征詢能否代工生產的電話，但是一位業務員隨手就推給了飛鴿集團北京區域的業務經理。一個月後，意識到自己將因重視不夠而失去這個影響自己未來命運的大客戶時，飛鴿派出數位高管親自登門造訪ofo，將合作上升至戰略項目。據《中國商報》報導，飛鴿每年要向ofo提供500萬輛共享單車，這是飛鴿年產量的5倍。很快，飛鴿為ofo開設的三條生產線開始滿負荷運轉。
沉寂多年的鳳凰自行車也加入到ofo浩浩蕩蕩的車隊生產中。在雙方於2017 年 5 月 5 日簽訂的《戰略合作協議》中約定，ofo將向鳳凰自行車提供總量不少於 500 萬輛的採購計劃。
傳統自行車製造業對於共享單車的擁抱堅決而徹底。
2016年10月，剛拿完融資的ofo將辦公室搬到互聯網金融中心，短暫過渡兩個月後，再一次搬遷至理想國際大廈。在這個俯瞰北京大學的互聯網企業聚集地，ofo按下了全速前進的按鈕。
這家從誕生之初就充滿著年輕人荷爾蒙的企業，常常全員加班到深夜，聚會時敞開喝醉。1991年出生的戴威一手拿煙，一手揮舞，努力說著什麼，又醉得什麼也說不出。ofo的融資勢如破竹。這家在兩年內通過五輪融資14億美元的「創業新貴」，投資方包括滴滴、阿里、DST、小米、螞蟻金服、中信產業基金、金沙江等十多個明星資本。
巨量的融資，巨量的採購，巨量的鋪車。ofo像是一台油門一踩到底的發動機，瘋狂地運轉起來。2017年初年會，戴威頒給功臣紀拓一輛牧馬人，又在酒至酣處，現場獎勵一位背誦《滕王閣序》的員工1萬元現金。
胡潤排行榜上，35億元身價的戴威作為首個上榜的白手起家「90後」，風光無限。他說「終有一天，我們今天的ofo會和Google一樣，影響世界。」花2000萬元冠名衛星，擲1000萬元請鹿晗代言，連同ofo各級別員工手中厚厚的餐飲、KTV發票。初生牛犢的闖勁和失去控制的揮霍，同一時間，在ofo身上激烈上演。
那一邊的摩拜、哈羅、小鳴等等同樣不遑多讓。黃色、橙色、藍色、紅色，每個顏色都覺得城市街頭自家單車的數量，就是唯一的勝利。
伴隨城市街頭的你爭我奪，集中在天津的自行車工廠成了通宵達旦的軍火工廠，源源不斷地為這場巷戰提供彈藥。
「兩年半前經常拉到來談合作的年輕人，一路上都在打電話，談著上千萬的生意」，天津王慶坨的一位摩的徐師傅對《深網》說。
共享單車可能是傳統自行車廠最大的機會，相比於2016年之前普遍以千為單位的訂單，共享單車平台動輒幾十萬、幾百萬的訂單，顯然是爆炸性的。時任天津市王慶坨自行車商會秘書長菅順啟稱，這是「入行18年來的最大機會」。
在這持續兩年多的共享單車經濟盛宴中，鳳凰、飛鴿、永久三大自行車品牌，後起之秀愛瑪科技以及沉寂已久的自行車產業基地王慶坨，都成了眾多共享單車品牌經營商競相造訪的地方。
與ofo的合作直接推動了上海鳳凰自行車生產與銷售業務收入的增加。據上海鳳凰2017年年報顯示，2017年這部分收入為 11.42億元，同比2016年的6.99億，增幅達 57.42%；ofo的訂單也將飛鴿從與樂視合作「鵟buzzard」超級自行車的陰影中拯救出來。
在如雪花般的訂單砸來的時候，一些傳統自行車製造商一度認為中國自行車產業再次騰飛的機會來了，至少在短期內共享單車將給自行車製造行業帶來新一輪的繁榮。
《深網》了解，尤其是「禁投令」在各大城市出台之際，將這場和時間的賽跑推向頂峰。在禁投令中，共享單車如果和某個地方政府談定，假如5月31號12點是最後的投放時間點，工廠必須加班加點全力趕工，因為過了5月31號12點，一台車都不能新增。
街頭五顏六色，工廠機器轟鳴，在一片不真實的繁榮中，共享單車走出國門，駛向世界。摩拜單車陸續出現在倫敦、雪梨、新加坡和曼谷的地標景點。同時，發家於校園的ofo把小黃車投放到了大洋彼岸的哈佛大學，照片里的北大畢業生戴威穿著牛仔褲，背著自己親切的黑色雙肩包，像個學生一樣笑得無憂無慮。
80年前，正是這些城市，看到潘德明和他的自行車緩緩而來，中國青年的艱苦壯遊，令人西方讚嘆。80年後，也是這些城市，走下天津生產線的共享單車跨越重洋，一夜之間出現在城市街頭。這號稱全球最先進的共享經濟模式，令西方人不可思議。
在最風光的時候，戴威說，因為共享單車，北京機動車使用減少了10%，未來還會繼續下降。戴威還說，他來哈佛大學演講時和徐小平一個航班，徐小平告訴他北京現在都不堵車了。
胡瑋煒也曾透露，在摩拜沒有出現之前，中國自行車在整個交通出行比例是5.5%，因為有了共享單車，這個比例已經上升到11.6%，自行車出行在整個生態系統當中的比例不斷提升。
然而，就當共享單車市場繁榮走向頂峰之際，自行車道的風向突然發生變化。
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潮水褪去的速度比人們能想像的快很多。
自2017年6月起，上線僅僅5個月得悟空單車正式終止經營服務，退出共享單車市場，成為共享經濟「去泡沫化」的第一塊多米諾骨牌。此後，3Vbike、町町單車、小鳴單車、酷騎單車、小藍單車等相繼曝出退押金難的問題。
短短三年，ofo搬過四次家。前三次，都是因為資金充足、團隊壯大，辦公環境愈加開闊，愈加華麗；第四次是倒退，2018年11月5日，ofo搬離見證它輝煌巔峰的中關村理想國際大廈。
複雜的股東利益、創始人利益、互聯網勢力割據帶來的巨大分歧，讓摩拜和ofo失去了合併機會，而這是共享單車行業保持獨立、做大做強上市融資的唯一機會。
面對巨大的虧損和資金投入壓力，當2018年4月摩拜單車作價37億美元出售給美團時，共享單車行業就注定將淪為巨頭的棋子和入口。
境遇更糟糕的是ofo，在阿里、滴滴和創始團隊的博弈中，資金已經極度緊張的ofo屢次融資失敗，更遭遇用戶大規模提取押金的壓力。為ofo排隊的不再是渴望投資它的資本，而是督促謾罵退還押金的消費者。退押金的隊伍越來越長，人數迅速超過1000萬。
資金鏈壓垮了ofo。對於導致ofo失敗的原因，騰訊創始人馬化騰的評價是「一票否決權」。簡單理解，即阿里、滴滴以及創始人團隊任意一方，都有權力否定公司的重要決定。
一位接近戴威的內部人士告訴《深網》，在ofo創始人團隊總結看來，造成今日困局的核心原因在於「主要股東的同業競爭」。大股東滴滴和阿里都有自己的出行業務布局，對ofo追求控制性的戰略投資，造成創業公司利益和各股東利益的巨大分歧。
如今的ofo已經萎縮到100多人的小團隊，據《深網》了解，數十億的債務無新的投資方肯接盤，而主要股東滴滴、阿里、經緯既沒有解決問題的意願和行動，也不同意破產。
ofo如今就在這種沉默中低調活著，戴威依然低成本維持著ofo的經營，殘留著一些理想卻又束手無策。只是最近，這家公司因為有了新的動作才開始受到些許關注。繼深圳之後，ofo正在北京全面推行有樁新模式。
陪同ofo乘坐這列雲霄飛車的，還有中國的自行車製造商們。供應鏈幾乎在同一天內，由感受熾熱轉換到感受蕭條。
2018年底，ofo突然對供應商拉長帳期，一個月，再到三個月，很快又改口成半年。各種到期的尾款，金額不大，千萬上下和ofo叱吒風雲的融資額比只屬九牛一毛，但ofo已經撥不出錢，年輕的員工們每天忙著應對各路供應商的聲討，「我們一定會付，您再理解理解」。
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王慶坨鎮，地處天津市武清區西南部，本已黯淡無光多年的小鎮，在2016年毫無徵兆地被共享單車的一把火點亮，但又在短短2年後突然變得安靜。
在工廠聚集地，不少自行車廠都大門緊閉，在幾家開著的自行車工廠里，沒有看到任何共享單車甚至是零部件的身影。生產冷清，幾個點貨的工人穿梭其中。一些工廠已經變成了堆放車架、輪胎等自行車零部件的倉庫。
對於這些自行車廠的關閉，富士達共享單車項目經理艾志堅對《深網》表示，「王慶坨里面的小工廠都是三五十人，一條生產線，一個月的產能一般1.5萬到3萬台。所以共享單車比較熱的時候就會出現這種情況，來了一個5萬的訂單，沒有長遠打算的小廠接下來後，就要買物料、上設備、招人。一年後共享單車訂單沒有了，就會出現人員遣散、設備要閒置、資金被占壓的問題，關閉也很正常」。
不得不提的是，過去幾年，共享單車在市場投放上浪費嚴重，使用中的亂象，亂停車、破壞二維碼、肢解盜竊、搬進家里或者上私鎖從而占為己有也屢見不鮮。
《人民日報》頭版文章《新業態不可染舊習》提到，「全國預計投放近2000萬輛單車，如果全部報廢將產生廢金屬近30萬噸，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。」在吳國勇的攝影作品《無處安放》中，報廢和過度投放的共享單車擠滿螢幕，密密麻麻，令人心悸。
蔚來汽車董事長、摩拜投資人李斌說，我們的初衷是渴望節約資源，但最終發現卻在浪費資源，這讓我有點無奈。
對於一些小自行車廠商而言，工廠倒閉、設備閒置等還只是一部分問題，最麻煩的是訂單完成後找不到當初下單的共享單車經營商了。
趙家柳村位於王慶坨鎮中心立交橋向南5公里，2019年5月的一天，三位工人在村南頭的一塊空地上，拿著水管沖洗廢棄的各色共享單車。上千輛單車被卸去電子鎖，並抹去車架上的品牌標識。在幾排還沒來得及抹去標識的隊列中，《深網》看到其中一輛上面寫著「的拜單車」——一款在2018年初就被爆出「不退押金」的共享單車品牌。
一名沖洗自行車的工人徐師傅告訴《深網》，他親歷過多次，某批次的共享單車，生產完成後就已經聯繫不上當初下單的那家企業。要不到尾款，只能就地處理，大部分被再噴一道漆，盡量改成普通自行車，便宜賣了，能收回多少成本就收回多少。「已經處理了不少，1年前西邊草地和樹林里堆滿了這樣的共享單車，各種顏色的都有。」
在富士達為共享單車特意打造的新車間（2017年ofo小黃車就在這生產），產銷主管谷雪禮告訴《深網》，在最忙的時候，ofo、摩拜等單車用盡了富士達、飛鴿、上海鳳凰等大廠的生產能力，一些大廠商在開足馬力也無法保證訂單完成的情況下，會把車架焊接、磷化、噴塗、烤漆或者輪輞安裝等活外包給這邊的一些小工廠。不過，2017年10月份後這個車間再也沒接到ofo的訂單。
車間共配置了13條裝備線，一條生產線的日產能為1500-1800輛，2018年初出貨量在17000-18000之間。高峰時期，連裝卸工都要兩班倒，白夜班都有人出貨。而《深網》走訪的當天，13條生產線只開了其中2條，其餘11條都處於閒置。
即便處於開工狀態的兩條線，也未開足馬力。可以容納50-60個工人的生產線，目前只配置了40多人，把產能釋放到1300-1400台已經足夠。
對於閒置的生產線的問題，艾志堅對《深網》表示，「富士達整個集團超過1萬人，即使新上10條-20條生產線放在那也放得起。打個比方，如果放在電子行業的話，富士達就是整個行業的鴻海科技，你知道的所有高端品牌像環法自行車賽的品牌都招富士達做代工，擴大的產能對富士達來說不是問題。」
但老牌車廠鳳凰的自行車生產銷售收入從2017年的11.42億元下降到2018年的5.42億元，同比下滑54.1%。
由於上市公司的公告披露，鳳凰自行車和ofo的欠款糾紛最先發酵；而據2019年5月的法院執行裁定書顯示，ofo被供應商天津富士達追債2.498億元；壞帳、訴訟和查封資產，是如今飛鴿和鳳凰與ofo僅有的聯繫。據企查查顯示，截止2019年5月21日，ofo因買賣合同糾紛案被起訴的裁判文書供有20起，涉及的企業還包括天津科林自行車有限公司、深圳麥克斯車業有限公司等。自行車廠何時能拿到貨款顯然已是未知數。
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回望這場共享單車帶給行業的大起大落，「富士達在這一波共享單車浪潮還算是受益者」，富士達共享單車項目經理艾志堅對《深網》表示。
富士達東麗廠區內最常見的共享單車是小藍車和青桔單車
如今，富士達已經沒有了新的共享單車品牌的訂單，不過江浙這邊拿到三五千輛的共享電動車訂單，目前是工廠的大項目。除此之外，富士達正在協助哈羅開發其新推出的共享電動車。
時代大潮一浪接一浪，這家高峰時承載全球1/3產能的自行車代工企業，已經收拾好家當，準備趕赴下一站了。
不過，除了共享單車，未來還有哪些技術能讓自行車行業重新散發活力再次性感起來？艾志堅思考後給《深網》的答案是：沒有。
「中國出口自行車以低端為主，這不是富士達的問題，也不是自行車產業的問題，而是很多傳統產業面臨的問題。格力從代工到自由品牌，到走出國門，走向世界，這都是一步步來的，是在做到資本積累的過程中一步步做到的。自行車行業也有過這種軌跡，但效果不大。「
在很多自行車行業從業者看來，自行車行業本身沒有太高的技術，附加值比較低，未來增長空間不大，而且圈子很小，缺少活力，長時間沒有吸引到新進入的資本和玩家，久而久之形成了一個封閉的產業。
在共享單車的擴張階段時，普遍要求簡單、便宜的代步車，各大工廠瘋狂新增的生產線自然以此為標準，某種程度上加劇了自行車製造的低端化。「共享單車的發展加速了自行車行業的升級，高端化、品牌化才是行業未來主要發展方向」，一位上海鳳凰內部人士對《深網》表示。
這個古老的行業不是沒有來過理想主義者。幾年前，與ofo創始人戴威同樣酷愛騎行的北大師兄張向東，創立700bike，進軍高端自行車生產。這位被稱為京城最有情懷的創業者，說「這座城市需要一輛自行車」。張向東造出了心中的好車。靳東在電視劇《戀愛先生》里騎的折疊車就是其中之一，售價7699元。但市場沒有為張向東的情懷和理想買單，700bike無疾而終。
從某個角度，自行車工業已經完成了它的使命，也沒有必要執著造出一輛好的自行車了。
據國家統計局數據，2008年-2018年中國自行車產量一直在6000萬輛到7000萬左右輛徘徊，2018 年中國自行車總產量 7320.1 萬輛，出口 5927.2 萬輛，出口平均單價為 54.9 美元。
面對不確定的增長空間，傳統自行車品牌曾試探過不同的出路。
已經上市的上海鳳凰和中路股份轉型路徑便更為開闊。目前，自行車只是這兩家公司業務的一部分。自行車產業之外，上海鳳凰還涉足酒店服務、房地產租賃、醫療器械、電動車、拼櫃貿易等業務。2018年自行車銷售業務營收占比下降為68.75%；而中路股份轉型更為徹底，除自行車業務外，中路股份還涉足保齡業務和面膜等電商產品。
此外，市面上見到的永久自行車並非永久自行車公司生產，而是富士達等代工生產的。在不少人眼里，永久、鳳凰、飛鴿只剩下一個品牌，一種情懷了。
不過，這悠悠百年里，從光緒的辮子、溥儀的門檻、潘德明的壯遊，再到楊小運的期盼、戴威和胡煒瑋們的創業理想，這兩個輪子看似簡單，卻留給我們最真摯的警醒和最振奮的鼓勵。
參考資料：
徐濤 《自行車與近代中國》，上海人民出版社
徐濤《上海民族自行車產業研究（1897-1949）》
溥儀《我的前半生》
武力《產業與科技史研究. 第一輯》
中央電視台紀錄片《尋找潘德明》
藺麗爽 《鳳凰飛鴿等自行車不達標 國產車落後洋品牌10年》