NBA巨星科比墜機遇難，為什麼直升機一般不配降落傘？

來源：熊熊點兵   ID：XXdianmbing

作者：熊熊之火

當地時間1月26日，一架直升機在加利福尼亞州卡拉巴薩斯市墜毀，遇難者中包括著名的NBA巨星科比及其13歲的次女吉安娜。

根據目前公開的報導，我們得知失事的直升機為西科斯基的S-76B，1991年造，失事的具體地點在距離洛杉磯市區西北約30英里的卡拉巴薩斯的一個山坡上。

據美國媒體報導，當時事發區域大霧彌漫，直升機在很低的高度盤旋了至少6次，可能是等待大霧散去，但沒想到出現了事故。

目前，具體的事實原因尚在調查當中，但是科比父女及機上其他成員的遇難已經是確實消息了。

前幾天，科比剛發微博「Xin Chun Kuai Le to my dear friends in China!」，如今卻已意外離世，實在是令人感慨人生無常。

因為事發突然，很多人看到報導後還以為是謠言，但事實的確如此。

有朋友便問，為什麼直升機上不配備降落傘系統呢？萬一遇到特殊情況，直升機乘員跳傘會不會加大生還幾率呢？接下來，我們就談談這些問題。

首先，直升機上能不能跳傘？

這個問題是肯定的，無論外軍特種兵還是我軍特種兵，都有直升機跳傘的科目。可以說，直升機上是能跳傘的。

但無論是軍隊的作戰中，還是民間一些需要用直升機來充當跳傘平台時，都是在一個相對理想的條件下進行的。

這個理想條件指的是滿足了跳傘的高度、氣象等一系列必要條件，當然了軍隊特種兵訓練水平較高，在一些危急狀態下也能跳傘。

但跳傘是要講究飛行高度的，在很多直升機的飛行高度上，即便配備了降落傘系統，成員跳傘也是沒有意義的，會直接被摔死。

另外，對於民用直升機來說，其乘員大多都沒有受到過專業的跳傘訓練，即便有跳傘的高度和時機，也難以跳傘成功。

另外，大家關注直升機能不能跳傘這個問題時，通常的語境並非是直升機正常狀態下執行飛行任務，而是直升機出現故障時，飛行員及乘員通過跳傘來逃生。

但直升機一旦出現故障，其飛行狀態是很不穩定的，再加上直升機本來的飛行高度就不會很高，因此即便配備了跳傘系統，其實可操作性也是極低的。

那麼，世界上有沒有直升機配備人員用的降落傘系統呢？

有還是有的，但是僅限於武裝直升機，或者說僅限於俄羅斯的卡50/52直升機。該系列直升機配備了K-37-800彈射跳傘逃生系統，這個系統的配置其實歷來爭議很大。

直升機的彈射跳傘首先面臨的危險是旋轉的旋翼，因為飛機一旦出現故障，其旋翼依然是旋轉的狀態。

如果按照通常的彈射跳傘模式，那麼飛行員首先就會被旋翼給殺傷。

卡50/52直升機彈射系統解決這一問題的方法是將主旋翼系統炸掉，然後再進行彈射。這一設計好像可行，但實際上可操作性也並不高。

首先，卡50/52直升機的飛行高度通常也不會很高，即便飛行員彈射開傘，也未必到安全開傘高度，甚至可能連開啟彈射系統的機會都沒有，直升機就觸地了；

其次，直升機失控後的狀態未必是理想的彈射狀態，如果方向不對，那麼彈射後反而加大了飛行員的風險；

最後，在炸掉旋翼系統的操作中，該機必須與友機有足夠的安全距離，否則這一操作還會危及友機。

鑒於該系統實際上並未經過實踐檢驗，因此其只能說是解決直升機成員逃生問題的一種思路，尚不足以成為一種可行性的方案。

因此，且不說在直升機整體領域了，就是在軍用直升機的武直領域，採用此系統的也僅有卡50/52而已。

而且此系統僅僅是針對直升機飛行員而言的，普通乘員也配備彈射逃生系統的，目前尚且沒有先例。

況且即便是配備該系統的卡50/52直升機目前也沒有系統成功運作、挽救失事直升機飛行員生命的案例。

那麼，既然為直升機乘員配備降落傘不現實，直升機面對危險時就只能靠運氣了嗎？

也不盡然。

現在直升機在出現嚴重故障時（指已不能正常自主降落），通常的操作方式是盡可能以較好的狀態觸地，最大程度減輕機上人員的傷亡和對飛機的損傷。

直升機都失控了，如何完成這一操作呢？

請注意，如果直升機無法為旋翼本身提供動力，但直升機旋翼卻並不會立即停止轉動，而是在下墜時受氣流影響，進入被動旋轉模式。

在直升機快要觸地的一瞬間，飛行員將直升機拉升，加大主旋翼螺距，使得旋翼產生一定的升力，最終可減輕機體觸地時的衝擊。

這個操作叫做直升機的自旋迫降。

成功的自旋迫降可以較大程度地減輕墜機對直升機的損害，並使得機上人員的傷亡情況減輕。我們在很多報導中看到直升機失事後，有時候生還者較多的情況，就是進行了成功的自旋迫降操作。

當然了，僅靠這種操作是不行的，很多直升機在設計時會加強抗墜毀設計，通過科學設計起落架、機身及座椅，最大限度減輕墜毀時遭到的損傷。同時採取措施，避免墜機後油箱燃燒，發生二次爆炸。

以美國黑鷹直升機為例，其起落架採用了減震器和抗墜吸能套管設計，減震器可以承受的垂直下沉速度為11.9米/秒。其機體、座椅等通過變形吸收撞擊能量，輔助抗墜效果。

有統計稱，在12.8米/秒的垂直速度觸地時，黑鷹直升機乘員的生存概率為95%，阿帕奇直升機同樣可以達到這一標準。

但真實的直升機墜機案例中，通常的情況要比理想狀態更加複雜。

以年初某架黑鷹直升機的墜毀案例來看，13名成員中8死5傷，生還率就只有38%；而近年來阿帕奇直升機的墜毀生還率也比較難看。

2018年2月4日，日本自衛隊1架阿帕奇直升機失事，2名飛行員全部死亡；

2018年4月6日，美軍101師1架阿帕奇直升機失事，2名飛行員全部死亡；

2019年11月20日，駐阿富汗美軍1架阿帕奇直升機失事，2名飛行員全部死亡；

軍用直升機，尤其是阿帕奇武直的設計，其實抗墜能力是比較強的。但在複雜的故障情況下，其飛行員的生還狀況也是不容樂觀的。

而在抗墜能力方面，通常是武裝直升機大於其他軍用直升機，其他軍用直升機大於民用直升機。

所以，在民用直升機的事故中，飛行員及乘員的生還率往往比軍用機的情況要嚴重些。

當然了，民用直升機的類型不同，有的是VIP級的要員直升機，有的則是普通的民機。

要員直升機往往運輸的是比較重要的人物，其在各項設計上要比普通直升機高一些。

以這次科比失事時所乘的S-76B直升機為例，該系列直升機首飛雖然是在上世紀70年代，但該機此前的安全記錄還是可以的。這種直升機是雙發設計，通常用於VIP乘客運輸、緊急醫療服務及搜救行動。機上除兩名飛行員外，最多可搭載12人。

除科比外，包括英國女王伊麗莎白二世在內的很多名人也經常使用S-76直升機出行。

但世界上沒有絕對安全的飛機，這次S-76B的墜機，既是對該系列直升機的一次打擊，也是對國際籃球界的一次重創，同時也對看著科比打球成長的一代人精神打擊很大。

當然，即便對於不看籃球的朋友來說，聽到這樣的消息，也是很不舒服的。

其實，直升機製造商們一直在想辦法解決安全性問題。既然直升機乘員的跳傘可行性較低，那麼給直升機配備一套降落傘系統可不可行？

這還真不是天方夜譚。

早在幾十年前，美國就驗證過把直升機乘員艙和其它部分分開兼作救生艙使用，一旦遭遇事故，就用爆炸索把旋翼、油箱和所有能拋棄的結構全部炸開。然後，用降落傘幫助乘員艙安全落地。

但實際操作中並不是很實用，直升機的飛行高度低，失事時大多根本就不具備開傘條件，再加上其他問題，最終只能作罷，將精力投入到直升機的抗墜能力上了。

但這種思路並未消亡。

2019年7月，義大利Curti航空太空公司的Zefhir輕型雙座直升機進行了展示，該機的旋翼頂部配有一套降落傘系統。當直升機遇到故障不能自旋降落時，其主旋翼頂端安裝的降落傘會馬上彈出，讓直升機通過傘降的方式安全降落到地面。

義大利廠家的測試情況顯示：

在時速55公里、高度300米的情況下模擬發生事故，降落傘打開後，將直升機的下降速度控制在7.5米/秒的水平，完全在人體可以承受的範圍之內。傘蓋在大約6秒內能夠完全展開，其最小逃生高度為150米。

這給直升機逃生提供了一種新的思路，雖然其依然受到很大的限制，如對速度、高度的要求，同時這項試驗也不大可能在惡劣天候條件下進行，而實際上很多直升機事故是在惡劣環境下發生的。

另外，這種系統目前僅限於極輕型直升機，重型、中型直升機是無法應用的。

所以說，直升機的遇險逃生，其實是一個世界性難題。最好的辦法就是直升機別在空中出事，這可以通過直升機製造、維護及飛行員的培訓降低出事概率。

同時，正如俄羅斯在卡50/52直升機上彈射逃生、義大利直升機配備降落傘等思路和操作，直升機的遇險逃生會有更多的思路、方案去實踐，相信未來隨著技術的提升，可以減少這類失事事故的發生。

「我不想成為下一個喬丹，我只想做我自己-科比-布萊恩特」，這是科比的名言，其實這句話的激勵意義不僅僅是在籃球領域，對我們每一個人來說，我們都不想復制別人的輝煌，而是要創造屬於自己的時代。

如今，科比已逝，這是一個很不好的消息。而在2020年的開年，有太多我們不想看到的消息發生了：

被誤擊的烏克蘭客機、被病毒奪去生命的同胞，這一個個我們見證的事實告訴我們：生命是脆弱的，唯有珍惜現在和將來的每一刻，才是對自己、對家人和對生命最好的敬重。

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