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「
馬斯克內心OS：為什麼全世界都要與我為敵。
」
文/宋雙輝
現在美國證監會看馬斯克的眼神，可能和我看我小外甥一樣——「你這個熊孩子，怎麼就是記吃不記打呢！」
之前因為亂發推特，小馬被證監會各種罰，可是架不住他手還是那麼欠。最近他又來了一句「一旦自動駕駛計程車成為可能，特斯拉可能就不向消費者賣車了。」
隨後可能也意識到自己說錯話了，補了一句，不是我們不賣，主要是因為這全自動駕駛的車，它貴呀。
之所以小馬如此拽，是因為人家說了最快明年，特斯拉車主就能享受到無需人工干預的全自動駕駛了。
咱也不知道他是哪里來的這個自信，反正就我體驗了最新版的NoA功能後，我感覺這距離全自動駕駛差的肯定不是一年的距離，至少在中國沒戲。
但是咱等凡人反駁起來，就是顯得蒼白無力，而專業人士就不一樣了。
這兩天英特爾高級副總裁、英特爾子公司Mobileye總裁兼CEO Amnon Shashua教授發表了一篇文章，雖然沒有指名道姓懟特斯拉，不過字里行間談的都是他認為正確的自動駕駛之路應該怎麼走，也算是有力回擊了。
要說沙叔（希伯來語名字太拗口，咱就尊稱他一聲沙叔吧）不愧是大學教授，說話就是這麼邏輯清晰觀點鮮明，和小馬只會發推特畫大餅的風格完全不同。
其實最早沙叔和小馬也是戰友來的，當年Mobileye還沒被英特爾收購，一心一意為特斯拉提供自動駕駛技術支持。後來2016年一位Model S車主車禍去世，當時車輛開著AutoPilot功能，這事讓特斯拉成了風口浪尖。
緊接著Mobileye就突然宣布和特斯拉終止合作了，理由是他們越過了安全的底線。但是特斯拉反駁說根本就不是這麼回事，明明是他們發現了我們在自己研發計算機視覺技術才惱羞成怒。
反正最後兩家就散夥了，Mobileye在英特爾的幫助下紅紅火火，特斯拉也是大步向前，而他們在自動駕駛的路線選擇上也漸行漸遠。
準確的說，自動駕駛路線選擇分兩種，一種是特斯拉，另一種是其他所有公司。因為小馬嘲笑鄙視一切雷射雷達、高精地圖和電子圍欄的應用，覺得都是沒有價值的辣雞，只要有錄影頭+毫米波雷達+超聲波雷達就足夠了。
沙叔則認為這種丐版自動駕駛設備肯定不足以做到全自動駕駛，眼睛（錄影頭）很重要，可是只有眼睛還不夠。
當然設備之爭還不是他與小馬的最大分歧，而是他認為一步跨越到L4-L5級自動駕駛是不現實和不可取的，更不可能在2020年就做到。
特斯拉的做法就好像不會水的人一下子就跳進深水池然後一邊撲騰一邊學遊泳，而Mobileye則先在淺水區學習漂浮，再慢慢學習遊泳，再進入深水區，循序漸進。
所以沙叔認為正確的路線應該是，現在這幾年內全球範圍內普及L2級的駕駛輔助系統即ADAS功能，讓ADAS做到標配，這樣就已經可以大幅降低交通事故的發生了。
與此同時，L4-L5級自動駕駛不應該一上來就搭載在量產車上大規模投入市場，讓消費者當小白鼠，而是先在車企或科技公司的自動駕駛計程車業務中進行經營。
因為一方面全自動駕駛設備成本高達幾萬美元，量產私家車消費不起，而自動駕駛計程車是營運車輛，可以收回成本。等到技術成熟了規模起來了成本降到幾千美元，再放到私家車上正好。
另一方面法規監管問題在任何地區都還是空白領域，並不完善，一大批自動駕駛私家車上路肯定會出現監管難題，但是自動駕駛計程車不一樣，它可以接受實時監控，便於監管，而且初期可以只在特定區域內經營，管理難度更小。
做到全自動駕駛要求地圖不但是高精度而且要實時更新，自動駕駛計程車的運行範圍相對較小而且固定，比較容易做到這種實時更新，這也是地理範圍上的優勢所在。
所以沙叔的觀點總結下來就是，先把ADAS普及了，已經可以挽救不少生命了，再通過小範圍內自動駕駛計程車的經營積累經驗，等到設備成本降下來了，法律法規完善了，地圖等技術足夠先進了，再往量產私家車上過渡，才最靠譜。
雖然沙叔沒有明確時間表，但是特斯拉說的2020年是肯定不可能的，2030年都不一定。
這個過程中，一家企業自己單打獨鬥也肯定是沒戲的，必須結盟合作，才有可能做到，這也是為什麼英特爾到處結盟的原因。這又再一次打臉了孤獨任性的特斯拉。
關於自動駕駛，你更挺哪一方呢？
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