Dyson跨界造車大冒險：斥資20億英鎊 建工廠遷總部

摘要：關於造車計劃，戴森公司負責企業對外溝通的工作人員向《中國經營報》記者表示，「目前，我們的電動車項目正按部就班籌備之中，新加坡製造工廠預計將於2020年底竣工，首款電動車也將於2021年面世。據戴森方面提供的資料顯示，2018年10月公布其新加坡製造工廠的消息時，駱文襟便稱，「該工廠將於12月開工建設，預計於2020年完工，以配合整個項目的時間進度。

原標題：斥資20億英鎊 建工廠 遷總部 戴森跨界造車大冒險

作者：鄭娜、童海華

以一封郵件宣布進軍電動車領域的戴森公司，前不久又因一封信件引發了市場對其造車計劃的關注。

英國媒體《每日郵報》在最近的報導稱，戴森此前曾向本田提議，將後者位於英國斯文頓的部分產能用於電動車生產，但遭到拒絕。本田方面否認了該說法，戴森也未對此發表評論。

此後，2018年10月，戴森宣布於新加坡建設其第一座先進汽車製造工廠。據介紹，這座完全定制化的雙層製造工廠計劃於2020年完工。不過，從戴森的官方口徑來看，截至今年6月份，該製造工廠都處於「即將破土動工」的階段。

關於造車計劃，戴森公司負責企業對外溝通的工作人員向《中國經營報》記者表示，「目前，我們的電動車項目正按部就班籌備之中，新加坡製造工廠預計將於2020年底竣工，首款電動車也將於2021年面世。由於目前還處於籌備階段，我們無法對外宣布更多細節。」

近年來，深入汽車行業已經成為各個行業領頭企業共同的夢想，但即便是蘋果、Google等科技巨頭公司，其造車計劃也先後轉向。業內人士對戴森「從零開始」的造車夢保持謹慎態度。

巨資投入

2017年9月，戴森公司創始人詹姆斯·戴森以一封郵件將造車計劃公之於眾以來，其在電動車領域便展開了持續布局。

2018年8月，戴森在英國註冊了新的商標「Digital Motor」，這被認為是為其新車做的準備；同時，其在英國哈拉溫頓軍用機場園區投資2億英鎊，用於新建辦公樓宇及測試設施。

2018年10月，戴森正式公布了首家汽車製造工廠落戶新加坡，首席執行官駱文襟（Jim Rowan）在給全體員工的信中稱，「我們目前需要迅速邁向製造和裝配階段」。據戴森方面介紹，彼時其在新加坡已擁有1100名員工，累計製造超過5000萬台戴森高速數位馬達；同時，戴森稱，其此前宣布的25億英鎊規模的新技術研發投資中，有10億英鎊用於新電池技術，10億英鎊用於汽車本身。

2019年1月，戴森宣布將公司總部從英國遷移至新加坡，高層管理人員今後也將常駐新加坡。對於搬遷的原因，戴森稱，其大部分客戶和生產業務在亞洲地區，隨著電動車推向市場，亞洲業務的優勢將持續一段時間，並有擴大的趨勢。

除了研發和工廠方面的投入之外，戴森還在積極招攬人才。公開信息顯示，戴森先後招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、BMW、路虎、賓利等知名車企的研發技術人才，組建了一支超過400人的研發團隊。戴森方面曾表示，將在2020年前招聘3000多名工程師。

2019年4月，戴森的造車團隊又增加了一員大將——前英菲尼迪全球總裁Roland Krueger。據報導，其將在新加坡製造工廠全面負責造車項目直至產品上市。

2019年5月初，戴森電動車的專利圖曝光。不過關於具體車型等更多細節，戴森方面一直保持神秘，僅強調將是一款高科技汽車，「將與現有的任何車輛都截然不同」。

雖然戴森持續推動著造車計劃，但業內人士分析認為，沒有與整車製造廠商合作意圖的戴森，其造車計劃存在不小的挑戰。事實上，早前詹姆斯·戴森接受媒體採訪時也曾坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，而是從草稿開始。

值得一提的是，戴森在新加坡製造工廠的進度也成謎。據戴森方面提供的資料顯示，2018年10月公布其新加坡製造工廠的消息時，駱文襟便稱，「該工廠將於12月開工建設，預計於2020年完工，以配合整個項目的時間進度。」不過，2019年3月，關於新加坡製造工廠的進度問題，戴森方面給出的回復是「即將破土動工」；事實上，直至6月中旬，駱文襟在接受採訪時依然表示「很快將破土動工」。

記者就新加坡製造工廠具體何時開工詢問戴森時，其並未予以正面回應，僅在郵件中表示，「目前，我們的電動車項目正按部就班籌備之中，新加坡製造工廠預計將於2020年底竣工，首款電動車也將於2021年面世。由於目前還處於籌備階段，我們無法對外宣布更多細節。」

勝算幾何

詹姆斯·戴森對電動車業務給予了厚望，其曾表示，電動車在未來幾年內將會成為公司最大收入來源。

資深產業經濟觀察人士梁振鵬認為，企業在發展的過程中都是追求多元化的。電動車市場剛剛起步，長久來看，燃油車終將被電動車取代，因此這個行業的市場空間非常大，這也是現在很多其他領域的企業紛紛涉足電動車的原因。

在戴森正式宣布造車之前，蘋果公司、Google等各大科技公司巨頭也都積極布局電動車製造。可惜的是，蘋果的自動駕駛汽車項目「Project Titan」（泰坦計劃）在2019年初被曝光裁員200餘人；Google在2016年宣布放棄自主造車，專注無人駕駛技術研究。

梁振鵬認為，從全球範圍內來看，戴森的規模還是一家中小型企業，而造車本身是一個對資金投入要求很高的行業，包括工廠建設、技術研發等。除了高昂的起步資金外，還需要持續的後期投入。

以戴森2018年11億英鎊的利潤計，其此前披露的20億英鎊（約合177億元人民幣）投入，相當於約兩年的利潤。這一支出還將持續增加，公開信息顯示，2015年〜2018年，特斯拉研發支出分別為8.34億美元、13.78億美元、14.6億美元。駱文襟5月在接受採訪時稱，「戴森正在汽車領域加大投資」。

事實上，200億元人民幣便被認為是電動車行業的「入門資金」水平。不過，擁有吹風機、吸塵器等多款網紅產品的戴森對資金並不擔憂，戴森方面提供的資料顯示，「戴森在全球82個市場上行銷多款成功產品，通過其產生的收入可為汽車項目提供資金」。

不過，保持快速的高增長也並非易事。數據顯示，2016年，戴森全球營業額增長45%至25億英鎊，利潤增長41%至 6.31億英鎊；2017年，其營業額同比增長40％，達35億英鎊，利潤增長27％至8.01億英鎊；2018年，其營業額同比增長28％至44億英鎊，利潤增長33％至11億英鎊。

在戴森高速增長的營業額中，包括中國在內的亞洲市場做出了突出貢獻。相關數據顯示，2016年，戴森在中國市場營收增長了244%；2017年戴森的增長中，73％來自亞洲；2018年，戴森雖未公布具體數據，但韓國、日本和中國市場對其業績貢獻很大。

華創證券7月初的一份研報顯示，吸塵器行業平均客單價在經歷了3月、4月的連續下滑後，5月、6月重新上調，分別較去年同期增長14%、6%，帶動二季度客單價同比增長6%。但這其中，戴森的客單價卻延續了下滑趨勢，平均客單價同比下降18%至2502元。

在資金投入方面，汽車行業分析師鐘師則認為，當前各企業都處於摸索階段，在探索新模式，前期有企業出現成本沒控制好等問題，之後的企業則可能吸取教訓，做出調整，並不一定全部按照過去的方式操作。

成功造出車還只是第一步。即便是專注造車多年的電動車標桿企業特斯拉，在量產交付、做到盈利等方面表現並不理想。2019年第二季度，特斯拉本以總計9.5萬輛的交付量獲得了市場認可，此後隨著二季度財報的公布，其股價大跌11%。據披露，特斯拉2019年第二季度營收63.5億美元，低於預期，並虧損3.9億美元。有數據顯示，上市9年以來，特斯拉僅有四個季度做到盈利。

梁振鵬認為，未來戴森還會面臨很多巨無霸級的汽車企業，與之直接在銷售管道、品牌推廣、技術研發專利、供應鏈等全方位進行競爭，戴森能否競爭過這麼多巨無霸級的汽車企業，也是一個未知數。

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