AI賦能智慧出行，5G技術的運用，智能出行再升級

2019年8月23日，由投資家網、南通市北高新區主辦的「智行未來·2019人工智能+智慧出行主題沙龍」在北京市海淀區藍天科技綜合樓一層中發智造隆重舉行。

本次沙龍圍繞「智行未來」的主題展開，並廣邀政府主管、50+投資機構以及150+智能科技企業齊聚一堂，圍繞智能出行等領域相關熱點話題展開深度交流與探討。

目前，在當下的消費升級時代，如何「高效出行」成為了新的消費者出行的痛點。傳統的出行方式已經不能滿足當下的用戶需求。在新一輪科技革命和產業變革的引領下，智能出行的變革已然開始。未來，在人工智能等技術的推動下，智能共享出行將會是什麼樣的呢？

投資家網邀請到了幾位行業內的重量級嘉賓，他們是：新龍脈資本創始合夥人王雨荍、賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟、思必馳CMO龍夢竹、星陀資本創始合夥人李陶、慧拓智能COO裘黎劍、AIpark（愛泊車）經營中心總經理劉武傑，星陀資本創始合夥人李陶將作為本次論壇的專場主席，共同探討「智能出行的現狀與未來」。

星陀資本創始合夥人李陶

李陶：各位下午好，非常榮幸跟各位嘉賓一起參加這樣沙龍論壇，跟大家學習。我叫李陶，來自星陀資本，我們團隊之前一直在投衣食住行，我們是從君聯資本的一個小團隊出來的，。在出行領域分為技術和應用場景，我們之前投了一些場景的公司，如神州租車和神州專車等。

今天主辦方也有一些想跟大家探討的問題，首先在探討整個大的話題之前，請各位嘉賓做一個簡單的自我介紹和關於公司的詳細情況。

AIpark（愛泊車）經營中心總經理劉武傑

劉武傑：大家好，我是劉武傑，AIpark(愛泊車)經營中心總經理，我們是在智能出行行業背後默默支持的企業，我們公司是做基於高位視頻技術的城市級智慧停車管理。目前北京市道路停車改革中基於高位視頻技術的電子收費系統是我們建設的，另外還有廣州市智慧停車平台、深圳市智慧停車平台、福州、鄭州、青島嶗山區、張家口市等等很多城市，我們正在建設和經營覆蓋更多城市的城市級停車管理平台。它主要包括路側停車和公共停車場停車。我們在人工智能和深度學習上應用了很多，當然除了我們自己研發的技術，一部分技術來源也得益於自動駕駛汽車技術的成熟。下一步公司目標準備做停車充電一體化平台，更好的服務新能源汽車和智能汽車，謝謝大家。

慧拓智能COO裘黎劍

裘黎劍：大家好，我是慧拓智能的COO，我叫裘黎劍，慧拓智能是中科院自動化所孵化的一家人工智能公司，偏向To B場景的自動駕駛。目前主要是在礦區無人駕駛方面做的比較多，今年剛剛完成A輪融資，大概近億元級別融資。很多賽道的無人駕駛還在概念和探討的階段，但是礦區已經進入無人駕駛商用化元年。

思必馳CMO龍夢竹

龍夢竹：大家好，我是龍夢竹，來自思必馳，思必馳是一家有12年技術沉淀的AI語音人機對話的公司，主要做To B業務合作，主要針對車載、家居、電子、企業服務等領域。其中在車載方向，目前思必馳在車載後裝市場占有率第一，去年年初我們開始進入前裝市場，包括剛才提到的小鵬汽車的G3、P7，長城哈弗F7等等，背後的語音技術是由思必馳提供的。

2015年，思必馳投資孵化了一家公司，也是在車載抬頭顯示儀里最知名的一家，叫車蘿蔔，他們目前在做HUD智能車載中控、汽車安全隱患檢測儀、行車記錄儀、車載手機支架等方向的業務，謝謝。

新龍脈資本創始合夥人王雨荍

王雨荍：剛才我已經介紹過我們公司關於新能源汽車和智能出行板塊，我們新龍脈除了這個板塊，還在技術為主導的產業各個板塊有布局，比如說在人工智能與先進製造、新興產業的教育、文化體育、能源環保、軍工等相關領域都有投資，如果有好的項目，歡迎大家跟我聯繫。

賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟

王曉麟：我就不介紹了，把時間留給大家，我覺得跟龍總這邊待會可以交流一下。

李陶：剛才各位嘉賓都有提到，從資本市場角度來說，這幾個企業都是明星企業，在各自的行業中都是第一梯隊，像愛泊車完成了多輪融資，也是幾十億估值。慧拓也是中科院自動化所出去的，A輪融資就能拿一個億的金額。賽麟這邊我看公開信息A輪就融40個億，是非常厲害。這些都是在各個領域的佼佼者，從智慧出行的角度來說，能夠完整的代表技術端和場景經營的公司。

智能出行可能分載體和場景，如果我們把載體的範圍擴展的廣一點，不僅是車還有船之類的都算載體。場景的話，不管是用於旅遊還是商務出行，還是停車，這個場景非常廣。

之前嘉賓演講也提到把出行定義為吃住行遊購娛，尤其是行，這是從旅遊角度的出行。如果放在旅遊里去，可能依托於這個目標人群出境遊，對用戶精準行銷又是一個智能出行的范疇。比如說我今天知道你要去哪里，給你推送落地旅遊接送，相應旅遊路線推薦等，又是一個維度。所以在整個的智能出行的定義本身，不同的角度有很多不同的理解和范疇。各位嘉賓對這個智能出行定義有什麼樣的理解？

劉武傑：隨著車輛智能化發展，車ID是可以通過技術來確定的，甚至跟整個智慧體系打通。很多相關服務在車輛行駛過程中就可以下訂單，例如有一些主機廠應用了阿里雲IOS的系統，就已經可以進行預訂電影票等功能。從停車車位管理的角度，相關技術已經可以做到車位預訂功能，下一步甚至可以做預訂充電時段。達到這一步之後，整個新能源車輛就可以完成在行車目的地進行充電操作，從而做到行車充電的智能化，這也是目前困擾我們新能源汽車行業的問題。

相比加油場景，充電場景應該是對車主更友好的。「電」被應用在我們生活中的各個角落，如果解決充電合理化應用這個問題，就能夠避免類似汽油車需要在一定時間就到指定地點加油的場景。這樣一部分車輛的電池容量就不用盲目追求擴大，也不用盲目追求出行的距離。

剛才賽麟也說了，車的輕量化很重要，相比現在許多車輛需要負重500-600公斤電池，如果充電更方便，車輛可能只需要200公斤電池就可以了。這樣就避免車輛輪轂強度和懸架系統為整體車輛重量考慮而作出犧牲。如果愛泊車和我們眾多企業可以一同把充電做的更方便，把整個生態體系建設起來，也能促進我們這個產業繼續提高。

裘黎劍：我們跟大家不太一樣，雖然也是做人工智能無人駕駛，我們更多偏向To B場景。我說一下我作為一個用戶端的感受：第一，智慧出行現在有很多眼花繚亂的東西，投資人也談到投資一些智能出行或者是無人駕駛公司的感受。大家有一個感受就是今年開始投資圈子會更加看重封閉場景的無人駕駛，比如說港口、園區、礦區、環衛車等。To B的客戶特別務實，你說了再多新概念，但是到底能解決多少問題，我認為是一個非常關鍵的事情，所以一句話叫強需求勝過好產品。

人工智能無人駕駛，無人駕駛在前面有一個更簡單的事情就是遙控駕駛，我們剛剛跟大唐移動完成了遙控駕駛在13個城市5G環境下的巡演，大家之前見到很多關於無人駕駛的展望和功能。有的時候功能特別簡單，但它的價值非常大，我們最近接到公交集團的一個需求，有很多郊縣的長途汽車在行駛，一開始我們認為是不是需要遙控接管來繼續開，他說我不需要，你只需要把它停下來就可以了，這個功能聽起來特別簡單，但是它解決了很多安全問題。

說到智能出行，我個人認為把重點放在To B商務出行，這可能更快的落地。每個公司有很多商務旅行，差旅的管理對大部分公司來講是很類似的，可以找到很多共性的東西，它並沒有太多個性化的地方，這個共性又是剛性的，邊界很清晰，就很容易起到效果，進而形成一個習慣，就比較容易推進這個功能往前走。任何一個事物都是從一開始相對比較簡單的遊戲規則，逐漸慢慢的複雜，這是我對智慧出行發展的看法。

龍夢竹：科技的發展大都是由人的懶惰促進的，現在人工智能的發展，智能技術的發展都是為了滿足人的懶惰，為人服務的。從廣泛的定義上來講，像滴滴和神州這種做出行服務的，也在智能出行范疇中。如果要給智能出行下一個定義的話，是多維度的，根據人工智能分成三個層面。

第一是底層的，做大數據分析，車載場景下給用戶提供更好的服務，比如說滴滴、傳感、雲服務、大數據，都能叫智能出行底層服務。

第二，最上層是消費者接觸比較多的，就是產品形態上的變化，大都是有軟件或者硬件載體，比如說前兩年很火的智能後視鏡，現在很火的HUD，你在里面搭載了很多讓車主乘客更安全的設備，不管是硬件還是軟件，也是在智能出行范疇中。

第三，讓消費者和廠商覺得最直接的是中間智能交互層，它不僅指語言對話，還有多模態的交互，圖像、手勢、虹膜、指紋等所有生物交互的模式。在這里面，我們現在關注的自動駕駛，包括背後的數據雲智能服務等等，它是跨了三個維度。所以整個來講，智能出行應該是在車載特殊場景下，針對車主和乘客提供的智慧空間整體解決方案。

王雨荍：智能出行是一個很大的市場。從投資的角度，分三個層面考慮，第一是從需求角度強到弱，從市場規模角度是由大到小；第二，從實施的角度。如果說一個市場又大，需求又強，那一定是我們資本優先關注的，交通就是為了出行，圍繞車一系列的技術和產品，一定是我們優先考慮的；第三，從軟件角度來講，如果我沒有車，我怎麼樣能夠用到公用的車，這就是一個共性的需求。還有專業的應用場景，比如說礦區、港口，這些都是專業的需求，但是它的市場規模可能比公共出行要小一點，我們認為這也在我們的想像中。

還有需求由難到易，越難的產品需要我們投入的資金量越大，曉麟講他要做一個超級大腦，這就是一個非常高級的概念，需要投入更多的資金，但是一旦它做到了，它可能會使用很多的剛性需求，是一個巨大的工程。

所以現在列入視野的這些，不管是剛性需求，還是娛樂性的需求，包括未進入我們視野的很多產業，我想都是資本關注的方向。

王曉麟：剛才我講全網智能和單車智能，單車智能並不是說它就沒有意義，我認為它是一個過渡期。在有限場景礦區，封閉場景，單車智能經濟效益遠遠大於全網智能，我在一個車上下載一套體系，就可以完全適應我所有的需求。

另外一個就是可控產品，比方說公交線路，它基本上是穩定的，它出現的各種人、物和突發狀況，基本上都是可以預判的。我覺得在可控場景和有限場景下單車智能從技術角度來講，是一個最高效的體系。但是從整個智慧出行來講，我相信全網一定是我們最終要追求的目標，這個目標也不遠了。我原來有一個朋友，他搞了一個東西叫小靈通，一下子風靡全國，從市場和運用來講，它就是一個有限場景通訊設備，但它不是真正的手機。所以當真正的手機出現的時候，小靈通就迅速消亡了。

我覺得現在有限場景做到L3就很難，到L4更難。再到L5，對單車進行自動駕駛的投入可能不會比全網自動駕駛的投入要少。其實，我在做實業之前也做投資。從投資角度來講，資本是有趨利性的，但是資本也有戰略眼光的。做產品，如果單純講商業模式是不能長久的。比如ofo，我認為是一個非常好的商業模式，但它有一個缺點，這個商業模式太容易被模仿。當所有人都做它的時候，最好的商業模式就變成了一個最糟糕的商業模式，因為所有人都來模仿你，最後大家就變成比價，然後大家都活不下去。

同樣的，目前這個階段，以五年來看，單車智能三年做的所有投入都是非常值得的，也能夠迅速產生效應和回報，但是它一定是為未來的全網智能積累技術。從技術的角度來講，賽麟用的全網智能應該是整個產業界和投資界值得關注的方面。

李陶：大的智能出行板塊很大，愛泊車是做非常細分的智能泊車事情，在單點上已經有很多的事情可以做了，在智能泊車和智能充電上就可以做很多有價值的事情。從慧拓角度來說，封閉場景的人工智能應用，在很多的封閉場景都已經實施了，比如說在碼頭和礦區這種封閉場景都有應用。

思必馳給我最深的印象就是交互，把交互做好，它也是人工智能里面很重要的點，就是從基礎層到交互層，抓住一個點就可以做的很好。雨荍總從投資的角度更宏觀一點，如果大家有創業者，可以按照雨荍總的一些思路和建議做一些創意和應用。曉麟總講了一個點讓我印象非常深刻，就是單車智能和全網智能，雖然每個人對智能出行都有自己的理解，但是把一個點做透就是價值很大的事情。

現在大家提到每一個方向或者是自己感興趣的點在國內是一個什麼階段，不管是智能泊車，還是封閉場景的交互。我之前跟中鋁的朋友聊天，他們說之前去澳洲收購力拓的時候，十年前澳洲所有的礦區已經進入全自動化無人化生產了，我當時非常震驚，我第一反應就是現在有很多封閉化的無人碼頭和無人礦區，十年前他們已經做到了。大家剛剛提到各個細分的點，在中國相比於國際上是一個什麼樣的發展階段，可以分享一下。

劉武傑：我們愛泊車和一些做新能源汽車的企業也有合作，自動泊車在封閉場景中做專業化應用，有一點進展，但不是特別大。因為它同樣面臨自動駕駛技術在開放道路上的問題，尤其在一些停車場里光線很差，這也是難度比較高的問題，目前還在研究。在其它的停車管理技術上，從公司角度來說，愛泊車相關技術已經具備建設城市級停車管理能力，可以在幾個月之內，把一座城市整個封閉和路邊的停車場加入到城市智慧管理的平台並且建設好。讓這座城市在半年左右的時間，就可以變成對新能源車輛友好的城市，下一步愛泊車充電智能管理也即將推出。從我們的角度看，停車充電是先有停車後有充電，車停不好，也就無法充電。

解決這個問題之後，我們也會和一些出行企業去做配合，用我們的技術幫助他們降低運行中的成本。

李陶：據我了解，愛泊車之前做停車智能識別非常出色，這一塊可以介紹一下。

劉武傑：目前為止用的最多是計算系統，下一步AIpark(愛泊車)也會涉及到針對「違停」方面的管理。北京有一些城區已經開始使用違停系統做進一步停車管理，不僅是停車時長的計算，包括停車方向，停車是否規範，有沒有影響交通，甚至對單一停車車輛管理的同時，其周邊的車輛有沒有違停都會被整合進來。因為視頻技術，它可以包含最多的信息，比一般的傳感器包含的信息要多。

李陶：這個系統用的最多的是在計費里面是嗎？

劉武傑：目前為止用的最多是計算系統，下一步我們也會下到違停，北京有一些城區已經開始上違停系統、停車管理，不光是停的時長，包括你停的方向，你的車是不是正，有沒有影響交通，甚至周邊的車有沒有違停都會被整合進來。因為視頻技術，它可以包含最多的信息，比一般的傳感器包含的信息要多。

李陶：簡單來說，市面上大部分的車停車都在你們的識別範圍之內。

劉武傑：對，應該說90%多吧。

裘黎劍：我們的車不是坐人的，所以它不是出行，所以我總說跟智慧出行的關係不是很大，大家知道現在礦區司機一年的年薪是10-15萬，第二個數據是在礦車里操作人員的平均年齡是在45歲以上，然後還招不到人。就是沒有90後，也沒有80後，寧可在北京送外賣，可能也不會去做礦上的司機。但是我們離得開煤嗎？離得開鐵礦石嗎？離不開。人工智能不是說讓大家生活的更好，可能再過五年，可能沒有人去礦上當司機，就是沒有人去采煤了，這是一個特別大的危機，這個可能離大家比較遠，我們一開始也沒有想到是這樣的情況。就像剛才講到的澳洲，在澳洲開大卡車司機年薪是100萬人民幣。

我們認為人工智能最先要解決人的危險，為什麼人不願意乾的成為了危險，它不適合人去幹。比如說在西藏有很多的礦，無法采掘。一是因為環保的問題，車輛的排放是問題，所以需要新能源車，第二就是高原反應，你到幾千米以上就不適合人生存了，所以有很多礦你開不了來。所以我覺得人工智能首先要解決人的危險，其次是幹人不能乾的事情，第三是人幹比較貴的事情。

用人工智能技術去改變最傳統的行業，尤其是國家民生的行業來講更迫切。我們公司從2017年下半年運作到現在不到兩年的時間，已經拿到6000萬的合同，對於一個創業公司，在人工智能領域，我認為是非常少的。因為這個需求已經非常迫切了。我們公司的會議室基本上每周都要接待3-4波來自新疆、山西，內蒙礦企的主管，因為他們的需求非常迫切。

所以我剛才講人工智能要解決最傳統、最底層，大家可能不了解的行業。最先進的技術去改變最傳統的行業，這個效果可能是最大的。而且能夠得到國家的支持，現在有非常多的礦區希望我們過去幫助他們，我寧可有人化經營多50%的成本，我也不願意做成無人化。第一是因為沒人，第二個是煤礦死個人就會上新聞聯播，它不像交通事故死人大家不是很關注。礦長跟總工就地貶職，這是礦區的特點。這是我們在這個封閉領域做的事情。

這個市場有多大呢？將近一萬多億的市場，剛才談到單體智能和網聯車，我們在封閉場景中，無人駕駛可能並不是最重要的事情，而是將來有這麼多無人車，怎麼樣讓它們協同工作，這需要網聯做計算，所以我們公司有一個平行智能理論。

就是這一個礦區有好幾千台車，怎麼樣協調工作，它可能沒有人，但是那麼大的設備，一個輪胎兩人高，一輛車一千多萬，完全超出了一般小車的範圍。

龍夢竹：引用我們公司現在的願景，語音技術大家了解的很多是語音識別，但是它不能代表對話，我們做的是對話交互技術，識別只是對話的一個環節，我們看到文字、表情包、圖片，它都是交流和對話中的一種素材而已。我們公司的願景是八個字：溝通萬物，打理萬事。大家了解更多的是溝通萬物，比如說我跟音箱對話、人跟電視對話、人和汽車對話。

但是裘總你說的部分，是我們想做的第二件事情，打理萬事，因為AI真正有價值的恰好是可以與傳統相結合的，你剛才說的那些數據，恰恰表明了傳統行業跟AI行業之間有信息溝通障礙。一方面對AI公司來說，我們很難知道我們的技術可以被誰來使用。但是真正有需求的傳統公司和行業他也想知道，現在AI技術到底他們能夠用什麼，所以你的公司恰好是把兩者結合到一起，所以它能產生巨大的價值。

其實在車里的人機交互的技術，遠遠比現在所關注的智能音箱和家居成熟的多，至少在中國是這樣的。在車載市場一個是前裝，一個是後裝，後裝從2014年開始發展到了現在，前裝溝通的周期往往比較長，溝通可能是在三年前，落地可能是在三年後。

在2015年的時候，大家更關注識別率，在2016年大家開始關注對話，你的多語言、你的理解、你的場景好不好。2017年的時候，大家關注內容的服務，包括音樂、地圖、導航、電台等等，關注信息反饋的精準度、關注內容服務的質量。2018年關注乘客與駕駛員之間的互動，2019年有兩個詞，一個是聲紋識別，一個是多音區。我們在小鵬汽車機器里上的就是多音區，它能精準分辨同一句話，是車主說的，還是乘客說的，從而提供不同的服務。

2016年的時候，有車廠說可以用語言控制車窗嗎？我說可以的，技術上就是一個極簡的命令交互「打開車窗」。這個極簡式的命令交互，在場景優化後的識別率在98%以上。但是仍然有2%的誤識別率，我們敢給你用，車廠里決定你敢不敢上。如果我打開車窗，正好2%誤識別率，是在不恰當的時間開啟了車窗，或者是開啟了不適當位置的車窗，這個體驗效果誰來買單呢？

去年有了聲紋和多音區的方案，在音箱中我們叫麥克風陣列，用陣列配合的算法來做到聲源定位、回聲消除、語音增強等等。那麼在車載里，我們叫多音區方案，現在已經開始應用進來。比如說你的乘客和車主在用同一句話的時候，能夠定向提供符合身份的需求，包括性別的識別、位置的識別等等。

各位可能會問，你說了這麼多，我感覺好像沒有接觸過？這就是中國現在經常問什麼時候能爆發，其實不是在於技術上什麼時候能夠到達巔峰，我們現在也沒有什麼可以爆發了，所有的技術都在往前走，至於什麼時候能夠讓用戶知道，這在於終端的管道什麼時候能爆發。

之前後裝的產品，不管是車機、後視鏡還是HUD，都是在經銷商管道和4S店里流轉，開車的人誰會去經銷商那轉？消費者身邊的管道，很難接受到新的信息。所以你們會覺得今年好像看到了很多前裝的汽車，比如說哈弗、一汽奔騰，都在加人工智能，是不是受到了音箱的啟發？不是的。在中國車載語音交互技術成熟和起步遠遠早於智能家居。

王雨荍：剛才講對於智能交通現在發展階段的理解，我們現在把傳統汽車理解為成熟的階段，現在對傳統的車企來講，更多考慮功率、成本優化、設計理念、外觀美學等這些成熟化的思考。對於新能源汽車，我們認為是一個青年的階段，非常充滿活力，未來充滿挑戰和可能性。對無人駕駛我們認為還是兒童階段，它有一個雛形，但是未來能發展成什麼樣的樣子，有可能是大變樣，也有可能是我們預期的樣子，有非常多的想像空間。

還有就是在出行的應用領域，我們認為現在是百家爭鳴、百花齊放，有很多應用已經發展的很好，但是還有很多應用沒有被我們發現，有待我們探索，這是我們對智能交通大的判斷。

王曉麟：我既要講到十年以後這個市場是什麼樣的，也要對現在的股東負責。電動車沒有一個賺錢的，這是一個事實，做人工智能在主機廠上也沒有一個賺錢的。像裘總這樣肯定有好的盈利，因為你是2B，我們要2C。所以現在的狀況，我要用5-10年的時間打造賽麟的人工智能應用平台。我們不去做主腦，只做手腳。有關人工智能在車上的應用，我們要從設計開始就做投入。

所以我現在做的城市電動車，超跑以及智能化程度相當高的SUV，都是單車智能已經應用上去的。我不敢說我們是L3，我比較保守的說我們的產品是L2.5，但在駕駛感和安全感上有大幅度的提升，而且我可以用單車智能的成果來提高利潤率。所以這五年，我是用SUV、超跑、轎車賺錢，然後投入去做賽麟AI應用平台。

李陶：剛剛提到各個階段的認識，講到這個階段和定義，講到暢想的空間，目前為止可能講一點比較務實或者是對於想進入這個行業的人，不管是技術面還是政策面，還是終端消費者的意識，有哪些需要解決的挑戰？

劉武傑：我們在做建設的時候，一定是對行業的相關政策十分關注，我覺得不管是新能源還是自動駕駛，大家可以也攜手一起做政策性的引導。舉一個駕駛的例子，是不是這個車開在路上，行人是不是合理的避讓。如果解決了這個事，可能從2.5上3.5都有可能。包括我們車輛充電也是需要政策的支持，希望產業內部進行溝通，大家能夠形成良好的生態，一起影響，發出我們的聲音。

裘黎劍：在早期的時候，我們也介入過城用車，中國已經有一個十年的無人車比賽，叫中國未來無人車挑戰賽，發起人之一就是我們公司首席科學家王飛躍教授，還有西安交大的鄭院士，所以我們對無人駕駛城用車領域非常熟悉。客觀的角度，我們對開放道路的商業化落地看法還是比較悲觀，有很多的原因的，比如技術和政策等各方面。所以我們主要的精力還是放在了特定封閉場景，這兩個事我們認為並不矛盾，因為很多事情你在特定場景下積累經驗，提高性能，再到開放路段，我認為並不是完全沒有關係的過程。

第二，產業鏈成熟問題，它並不是一個環節做的好，就全部都OK了。比如說像主機廠積極的投入程度，包括傳感器雷達的問題，像我們在礦區北方地區零下5度，到南方可能是零上3度。還有礦區有很多灰塵，你這些傳感器是否可以正常工作等等，整個鏈條是需要協同發展的。

所以今年我們已經取得了很多進展，但是從各條線來講，商業化都不是說一個環節解決就是可以了，需要各方面協同去做。對於很多廠家來講，跟我們接觸比較多的工程車輛廠商，就是商用車，這些車廠很現實，他沒有很大的精力投入研發，他會看這個市場成熟到什麼程度，我才大規模投入，這是一個矛盾的事情。這需要我們不斷的溝通，不斷的讓它看到這個問題，他才能真正的投入進來。所以從產業鏈的角度，我認為這是一個非常關鍵的要素。

龍夢竹：第一我覺得創業是一個九死一生的過程，尤其是現在這幾年的情況下，我們要永遠相信我們的投資人比我們自身看的更長遠、更清晰。以前的PPT創業時代已經不在了，如果你想在智能出行方向做創業和做一個新的項目，我建議放棄當前的紅海，另找其它的方向，去看真正場景的剛需，找到剛需確定你的核心競爭力，不管你的核心競爭力是技術、經營、服務、數據等，一定要有核心競爭力。這幾年我們看著很多公司生死，我們看到的是現在很光鮮的公司，對於很多死掉的公司，大家或許根本沒有發現。

第二就是關注自我造血的能力，就是解決當前的溫飽和長遠發展的能力，現在投資人也看的很清楚。例如車載後裝2016-2017年的時候特別火，2018年大量的後裝廠商倒逼轉型，現在還有很多創業者撲進去。

第三就是冷靜，不是所有的人都適合做創業者，你需要自我判斷是否更適合加入一個創業團隊。

王雨荍：把企業分成兩個技術層面，一個是絕對的前沿技術，一個是應用型技術。絕對前沿技術就是你投200個億也可能做不出來，比如說石墨烯和生物技術，你投多少錢都沒有用。還有一種我們知道這個方向肯定能做成，但是不知道什麼時候能做成，或者說你做出來的成果好還是壞一些。我們現在就是投一些我們可以預期未來發展的企業，它的難點在於節奏吧，創業如果是早市場一步，你的生態和配套還沒有起來，你就結束了。如果市場已經起來了，你才起步，你可能就晚了，你要面臨紅海競爭。

所以怎麼能夠在恰逢其時的時候早市場半步，開始你的事業，當然你是一個能承載事業的創業者，找到這個定位，應該是整個市場的難點。

王曉麟：首先，汽車主機廠永遠不要相信輕資產模式，主機廠15萬台的產能，再多自動化，30個億也就打住了。一個車型的模具、夾具加起來，就是用德國最好的設備，加起來也就是10個億。汽車產業的重資產體現在車型開發上，這個沒有任何捷徑可以走。德國和美國這樣非常成熟的汽車工業體系，開發一個車型的平台就得20億美元，不能出任何差錯，並且這個平台開發出來是可以用的，這是重資產。

第二，汽車產業沒有短平快，我經歷過美國的幾個起起落落。我剛去美國不久，就碰到九十年代末期矽谷公司的泡沫破裂。在我搞汽車不久之後，美國又碰到了金融海嘯。當我到中國剛剛把工廠建成，貿易戰又打起來了。在汽車這個領域，我已經幹了12年了，也還沒有說要上市或者退出。所以，如果大家想去再投一家汽車廠，PPT造車，勸大家真的不要去想這個東西。凡是搞PPT造車的人，除了做出幾個樣車之外，有哪一個真正做出過車？沒有。

那麼，如果要造車，大家要算好自己能夠融到多少資。比如，我先融10個億，搞到哪個部分再融10個億，這樣的做法其實門都沒有。我2016年到南通建賽麟工廠的時候，我跟當地達成一致，我要在投產之前，所有的資金都有保證我才做這個事情。如果投產之前，我要搞融資發布會，那這個事情就不能做。所以我們到現在為止還沒有搞過一場融資發布會，這還是起步。

所以大家將來想去建一個整車廠，一定不是土地、廠房和設備的相加，那只是汽車廠里的一個小投資。對於一個大的車廠來說，這幾十億可以忽略不計。我非常欽佩的兩位新造車勢力，何小鵬和李斌，他們的車型開發花了多少錢？光李斌的研發團隊就有幾千人。蔚來沒有建廠、沒有土地、沒有廠房、沒有設備，應該說是最輕的資產，他所有的錢都用在研發和之後的銷售體系售後服務。何小鵬也沒有建廠，他花了多少錢，我們都是以百億為單位。

所以有人想投主機廠，自己想創業的人，可能不適合每一個人，而加入一個靠譜的平台，可能是更加穩妥的做法。或者是有人像我一樣的傻，原來自己搞投資的，結果投入一個實業12年，運氣好的時候，每天工作12個小時，難的時候沒譜。入了這行，不能生病，沒有周末，沒有節假日，小孩家長會，你首先要跟太太或者是先生說好，以後我再也沒有時間去參加了，這些都想好了，再來做這個事情。

李陶：曉麟總也是在側面的招賢納士，有志之士可以加入曉麟公司。剛剛提到中美貿易戰，5G是非常熱的話題，在各位在所的領域，以及相關方面，有什麼樣的正面或者是負面的影響，或者當下是不是已經產生了一些影響？

王曉麟：我早期是專注國際貿易法的律師，中國最大的反傾銷官司我做了首席律師。當301這個條款一下來，我個人感覺不一定對，大家都說寒冬來了，我說不是寒冬來了，而是冰川來了。地球上出現了幾個冰川紀，冰川紀很多物種是要滅絕的。

第二，別說5G、6G，活下來你就是雄雞，只要你活的下來。因為冰川紀會把你潛在的競爭對手統統消滅，這是第二點，想一切辦法活下來。

第三，如果這個時候還有雨莜這樣的投資給你錢，那是你的金主爸爸媽媽，你對她要像對你父母那樣，就這三點。

王雨荍：5G真的是會顛覆整個時代的技術，不過5G的投入也是非常大的，像我剛才展示的，我投資的有一個做通訊服務的通訊公司，潤建通訊，已經上市了，他之前就是做4G信號服務，現在已經向5G發展，他們未來可能從很多人工，向提供高端技術服務轉變。我們知道5G投入可能是數千億甚至上萬億投入，所以5G什麼時候能做成，可能是我們重點關注的，但是以後能夠發展成什麼樣的，真的太難預測。我想未來如果5G能做成，肯定是有很多前瞻性包括卡位性的公司在里面占有一定的先機。

王曉麟：你覺得5G多久可能做到？

王雨荍：我覺得這個可能得問國家財政投入的預算吧，特朗普前一段時間說準備在美國投入2000億美金建設美國的5G，可能對於美國來說，它的財政支出不會那麼輕鬆。但是中國這種政治決策表態的國家可能會比美國更快。在4G之前，由美國與歐洲分別搶去了標準制定權，而在5G方向中國顯然占了先機。

王曉麟：特朗普說投2000個億，但是他的錢從哪來，所以他說2000億搞5G很難。

王雨荍：我們判斷一致，我們判斷美國有可能會慢於中國。

龍夢竹：作為智能交互的公司，我們對5G沒有特別的期待，我們覺得如果5G真的來了，給我們帶來更好的雲上計算的性能，更好得雲上儲存空間，更好的雲端的體驗效能。但是整個的智能交互，除了雲端交互以外，還有端的計算，我們會看重端側邊緣計算，那就是現在另外的方向，做嵌入式的AI晶片。所以5G給我們帶來了更好的雲端性能，但並不能說在更好的雲端性能，客戶就願意給更多的錢，這個還是要看整個產品交互的能力，所以5G對我們來講，還是未來人機交互的速度和效能、效果會有一些提升。

目前國內很多智能交互的公司，雖然在國外有一小部分業務，但大家更多還是專注在國內。但是我覺得5G的發展會讓很多產品公司，比如說賽麟的平台，你們會加更多的投入在AI這個方向，我們會有更多的客戶機會。

王曉麟：你說的是我現在賺錢需要的，5G是我未來賺錢需要的。

龍夢竹：現在我們做的全鏈路內容交互，我們是跟第三方打通，比如說針對孩子的講故事技能，針對車載的電台功能、地圖導航功能等等，算法的優化會讓雲上的計算加快。

裘黎劍：5G對我們來說是完全不一樣的感受，比如說在山西和內蒙地區，中國移動內蒙公司和山西地區是倒數一二，因為那里人少，你收的手機費和流量費都很少。但是那個地方礦很多，現在中國移動和聯通天天追著我們到處在礦區里搭這個場景。將來他會出一個你們沒想到的生意，礦區這個地方需要5G就做無人化，中國移動想從這里收錢，他不會收老百姓的錢。

5G下來以後，對中國移動等於是從0-1，做一個新的市場出來，商用化流量收費的點，現在4G可能達不到，因為5G出來以後，物聯網就可以產生效果了，所以我們可能對5G的感受會更加接近一些，因為我們每天都跟移動和聯通在一起，就是這些商用化的場景對於網路的依賴也比現在高很多。現在可能還是基於有線的事情，未來可能都是無線。對於老百姓來說，可能只是網速快一點，對於工業場景來講一樣，它變成了水和電一樣的事情，甚至依賴性還要大。所以5G對我們的改變非常大，它可能會完成開啟一個時代。

李陶：它可能提供的解決方案有所不同，上遊的收費方式也會不同。

裘黎劍：我舉個例子比如說現在采煤，人開車就完事了，對網路沒有要求。但是無人化以後，沒有網就運作不起來，它是這樣的關係。所以這個東西不一樣，中國移動可以收錢，甚至可以收很多錢。因為現在網速都在降費，從各位手里已經很難收錢了，國家也一直在降費，中國移動說我日子也不好過，我KPI考核過不去，我也要想辦法。

李陶：這是一個很有意思的點，就是經營商的角度，5G未來可能會以什麼樣的方式收費，還是按照之前的流量嗎？

裘黎劍：我們最近交流，他們的想法已經遠遠超出大家的想像。中國聯通和中國移動分別成立了一個移動執行和聯通之網，他們這兩家公司已經做經營商了，經營商收你的流量費，它有很多不同的行業應用在里面，這是中國移動在改變思路。

李陶：這個業務移動還放在它原來的部門里嗎？

裘黎劍：他會成立一個新的部門，股東也是社會化股東。

龍夢竹：聯通是有一個子公司，叫聯通智網科技，主要是對車聯網做5G的試點，包括它的股東大都是社會化的，包括思必馳，但大部分還是車聯網類公司，聯合聯通智網本身的能力，去做未來車聯網大的一個規劃，大概是這樣。

劉武傑：一個是中美貿易戰有沒有什麼影響，一個是5G。中美貿易戰，我們一開始使用的是來自美國的半導體元器件，貿易戰剛開始會受到一些影響，但是我們已經自己採取了一些措施，由國產替代，而且國產還挺好的。所以這個對我們沒有什麼衝擊。5G來說，因為我們是基於視頻技術為主處理，需要處理材料圖像和視頻信息，所以5G對我們來說非常有幫助。

我們現在的通訊方式有一個特點，我們三大經營商無線通訊體系非常穩固，它的可靠性遠高於固網。我們在城市里做一些固網，它的網路分布了合理。有的時候別人施工挖斷了一條線就會導致一片區域癱瘓。如果我們用移動的網路，就不會存在這個問題，就算出現問題設備也是單點。

現在4G，我們在做這些研發是勉強夠用，5G來了以後，對我們非常利好，高帶寬、低時延。而且它還有其它的方式，比如說5G因為它傳輸的距離比較短，它需要立一些桿位，那我們之前做的一些桿位，就可以復用，減少施工成本。

那在一些城市開一條道路施工，費用非常高，甚至占到總成本的一半，你還要付費，還有綠植等。你做5G天線桿位的時候，你去挖一次，我們去施工又挖一次，還不如合起來一起做，甚至是充電樁一起做。所以如果一個城市有前瞻性把這些結合在一起做，可以大大降低成本。

李陶：那再次感謝各位嘉賓，感謝各位的時間，感謝大家。

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