中國車市2020：疫情籠罩下，迎改革開放後最難一年？

作者丨張宇喆

編輯丨張嫣

一場疫情，人心惶惶。

本來應該熱鬧喜慶的鼠年春節，成為非典結束17年之後，最壓抑的時刻。

面對災害，車企們行動迅速。最近，一汽、吉利、長城、BMW、蔚來、小鵬、威馬等汽車產業上下遊30餘家企業都對新型冠狀病毒感染的肺炎（新冠肺炎）疫情重災區湖北進行了捐款捐物。

但顯然，這場大面積的疾病爆發並不會很快結束。經歷了2019年的寒冬後，2020年中國車市或許再受重創。

據Bernstein分析師統計，截至1月27日，中國已出現大約40座有不少於10例確診病例的城市。而這些城市去年為汽車市場貢獻的銷量約為800萬輛，占全國車市總銷量的36.8%。

停放著的汽車/Unsplash

在SARS病毒籠罩下的2003年，帶動了消費者對私家車的需求，進一步促成了車市三成以上的大幅增長。但在2020年，一切就沒有那麼幸運了。

與17年前相比，中國的經濟情況、汽車消費市場的情況已經完全不同。這場疫情對中國車市注定是雪上加霜。

從當下來看，一季度車市大概率將出現兩位數的跌幅，一些抗風險能力低的車企很可能會就此退出競爭。對於一些新造車企而言，疾病蔓延導致的融資窗口的延後，更是一次沉重打擊。不僅僅是新車交易，從上下遊的零部件、二手車、經銷商體系，再到出行與自動駕駛、車聯網技術的初創企業，這次，都將經歷一道關口。

完全不同的中國市場

與2003年的「SARS」相似，此次的新冠肺炎源頭依然是野生動物，目前看致死率雖低，但傳染性更強。

來自騰訊的疫情實時追蹤數據顯示，截至1月29日19點，全國新冠肺炎確診病例已達6080例，超過「SARS」疫情感染人數總和，疑似病例、確診人數仍然在快速攀升。為了抗擊疫情，國家採取了諸多措施，包括武漢等多座城市封城、延長全國春節假期、各地城際交通停運等等。而這樣的措施，在2003年的「SARS」期間並未採取過。

除了一些政府行為外，全國各地的人民也開始自發進行抗擊疫情。即使是四五線城市，也有很多小區不允許外部人員入內。

「未來1周至10天，疫情或許將到達頂峰。”鐘南山院士如是說。但對於中國經濟和市場而言，影響或許將持續更久。

2020年的市場環境與2003年「SARS」期間已經大有不同。

彼時，中國剛剛加入WTO不久，市場經濟正處於飛速發展階段，房價還處於低位。2003年，即使在非典之下，來自國家統計局數據顯示，中國GDP增速仍然高達10.0%，增幅較2002年繼續提升。

在飛速奔跑了十餘年後，中國經濟早已進入低速增長的「新常態」。如今，國家更注重經濟增長的質量。2019年，中國GDP增速為6.1%。

（制表人/億歐分析員 楊雅茹）

此外，1月28日，世界衛生組織已將新型冠狀病毒在全球範圍的危險程度從「中等」改為「高」，在中國的危險程度為「極高」。如若世衛組織未來將武漢肺炎疫情定義為「全球突發衛生事件」，這很可能進一步拉低經濟增長的速度。

雖然從世界範圍來看，中國的經濟增速仍然排在前列，但對於汽車這樣的高檔消費品的需求已經度過了快速增長期。

自2001年開始，大量海外車企在華投產，汽車消費得到大幅刺激，而「SARS」疫情對於私家車消費也有所刺激。不少人擔心乘坐公共交通工具導致傳染疫情，所以下定決心購買屬於自己的私家車。

（制表人/億歐分析員 錢漪）

如今，汽車市場也進入了「新常態」。2019年，乘用車市場下跌9.6%，跌幅較2018年繼續擴大。同時，中國的汽車保有量也達到了2.6億輛，平均車齡也增至2.9年。

換言之，社會對汽車消費的整體需求在降低。而從中國經濟的收入結構上看，17年來，中國經濟已經從工業向服務業快速轉型。特別是在消費力旺盛的大中小城市——也是此次疫情蔓延的地區，服務業更是支柱產業。而疫情蔓延導致民眾不得不自發隔離，對於服務業，特別是中小企業主而言，顯然是重創。預期收入的下降，將進一步打擊人們在大宗消費品上的積極性。

做好「最壞」的打算

1月28日，國家衛健委高級別專家組成員、中國工程院院士李蘭娟在接受央視採訪時表示：「我們已經擁有了疫苗的種子株。通過疫苗株以後，我們就可以制備疫苗。制備疫苗要有個過程，拿到疫苗株需要一個半月，之後還需要一個半月的審批過程。」

樂觀預計，3個月後病情能夠得到全面抑制。但在此之前，恐怕很少有消費者願意出門，更何談購車。

在中國汽車市場上，由於有春節，第一季度是傳統的淡季。在2019年第一季度，中國汽車產銷跌幅已經達到10.5%，超過兩位數。且在原本的態勢下，消費需求正在進一步放緩。如今，疫情將會對中國汽車市場帶來更大傷害。

億歐汽車預計，今年一季度的汽車銷量將持續兩位數的跌幅。而最悲觀的可能是：跌幅達到三成。由於疫情嚴峻導致消費需求降低，一些車企或許將調整新車上市節奏，避免上市後「啞炮」。但產品更新節奏變慢，也將進一步影響銷量增長。

（夜空下的交通/pexels）

對於汽車企業而言，防疫大幅增加了成本；為控制疫情蔓延，生產節奏也被打亂；受制於封城，交通運輸、物流多有不便，各類成本進一步增加。這讓已經進入洗牌期的中國車市將按下淘汰加速鍵。

對於一汽、上汽等國有車企巨頭和吉利、長城等體量較大的民企來說，已經在21世紀的20年里積累了一定的抗風險能力；但力帆、華泰等本就虧損巨大、欠款難清的邊緣車企，本就已走到生死邊緣。如今，則更是難上加難。

對於剛剛成立不久的新造車企們，這或許是襁褓中的一次重創。

汽車製造是一個回報周期極長的產業。成立至今已有17年，特斯拉從未在任何一年做到過年度盈利。成立於2014年前後的中國新造車企們，即便可以踩在前人的肩膀上探索，想要做到盈利也至少還需數年拼搏。

資本寒冬已加速新造車企的淘汰，疫情則進一步加大投資機構持幣觀望的情緒。知名投資機構經緯中國分析認為：疫情將導致一級市場融資窗口從第二季度推遲至三到四季度；企業融資周期將顯著延長；此外，投資者避險情緒將會提高，嚴重虧損（月度虧損在收入50%以上）或者低於6個月現金流，都會成為投資交易的實質性障礙。

（制表人/億歐分析員 張宇喆）

對於資金鏈本就緊張的新造車企而言，無疑進一步提升了融資難度。此外，疫情對於正在準備IPO的小鵬汽車、理想汽車而言，也絕非好消息。

部分造車新勢力已開始採取一定的措施。有小鵬汽車內部人士對億歐汽車透露，該公司旗下第二款產品P7本計劃於3月推出，但受疫情影響，其上市可能不會舉行線下發布會。威馬汽車相關人士表示，春節前，各自營店與智行合作人門店已對熱門配置車型做了充足準備。

新車交易受打擊，上遊零部件企業勢必被波及；而一些車企倒閉導致的壞帳，也加大了零部件企業的資金鏈壓力。此外，涉及物流運輸、線下交易的二手車，也將受到影響。從二手車線下交易市場、二手車商，再到二手車電商，無一例外。目前，它們將受到多大程度的影響還尚未有機構給出預測。

度過寒冬，要做好最壞的打算。但並非全無希望，經濟周期的波動是自然規律。當走出谷底，被壓抑已經的中國汽車產業或許將迎來一次新的增長。到那時，已經完成了一次優勝劣汰的中國車市將有更健康的發展。