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幾年前風光無限的造車新勢力們現在過得怎麼樣了？
2017年開始，國內的造車新勢力開啟了強勢的買買買行動，先有小鵬挖來特斯拉Autopilot機器學習技術部的技術專家谷俊麗以及一汽高管劉明輝，後有愛馳汽車不甘示弱，挖來奧迪quattro之父Roland Gumpert….
而據相幹統計，特斯拉成為被挖角的重災區，有接近26.3%的新勢力高管來自特斯拉，這也好理解，作為新能源汽車領域的NO.1，所謂樹大招風，旗下的人才自然被時刻覬覦。
而造車新勢力為何這般財大氣粗？答案也很明了：”融資簡單“，截止2019年，國內的造車新勢力已經融資近1700億元。
而投資者普遍看好新勢力的原因也比較簡單，第一是國家政策上的支持，第二是行業發展趨勢。
手握巨資的造車新勢力，為了彌補自身研發、管理、營銷方面的不足，自然肯花重金挖來傳統車企的高管，為其看風掌舵。
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理想與現實總有偏差，夢折2019
在經過幾年野蠻擴張後，造車新勢力並沒有在車市站穩腳跟，隨著縮緊的政策以及持續下滑的市場環境，2019全年，新能源汽車的總體銷量為120.6萬輛，同比下滑4%，突飛猛進10年後猛然踩下了煞車。
而今年從天而降的黑天鵝事件，又讓造車新勢力雪上加霜，據乘聯會的消息，今年1-2月新能源汽車整體銷量為5.2萬，同比下降64%，緊縮的市場同時加快了造車新勢力的潰敗速度。
據不完全同級，僅在2-3月期間，就有6起新勢力的高管離職事件，其中包括新勢力頭部企業：蔚來汽車，小鵬汽車，威馬汽車等。
高管出走，減薪裁員
新勢力過的很難嗎？的確非常難。首先是融資難，由於部分新勢力面臨遲遲不能量產，質量出現問題，以及年年虧損，投資者看不到希望，導致今年的融資變得異常困難。
而造車這件事又和”燒錢”沒有本質區別，沒有了資金來源無異於斷了活路，僅憑一腔熱血又怎麼造車？
此外，受到融資難的影響，各大新勢力開始了減薪裁員之路。
自2019年初開始，就有媒體陸續報導有新勢力撐不下去了。最先開始撐不住的是前途汽車，據前途汽車員工稱，該公司在今年2月就發不起薪水了，並且還拖欠了供應商貨款，且前途汽車江蘇工廠的大部分車間都處於荒廢狀態，沒有進行生產。
而前途汽車只是冰山一角，3月初，就有報導稱博郡汽車因資金鏈問題要求員工自繳社保；威馬汽車取消全體員工年終獎，就連一直被國內消費者寄予厚望的蔚來汽車在延續虧損上百億後，也爆出了裁員，降薪等相幹新聞。
此外，被外界一直猜測的”誰是出局第一人”也終於有了結果，據媒體報導，綠馳汽車科技（上海）有限公司更名為綠馳汽車科技集團有限公司。股權架構中新增的投資人河南省國投企業管理有限公司，成為綠馳汽車的實際控制人。
其實早在幾年前，就有專家預測，國內的造車新勢力最終僅有1%能存活下去，這點我們從新車交付量上也能看出一些端倪。
據不完全統計，在當前近百家註冊登記的新勢力車企中，去年實現量產交付的僅有11家，而絕大多數還停留在PPT造車階段，如今隨著新能源補貼的退坡和消逝，造車新勢力們只會是難上加難。
高管集體出走，都去哪兒？
經過目前公開的消息我們可以得知，天際汽車聯和創始人兼首席營銷官向東平被現代汽車招致麾下；博郡市場營銷和銷售副總裁陳曦投入了奇瑞高端品牌星途；合縱汽車鄧凌加盟上汽大通。其它部分離職人員則去向不明。
通過數據分析我們可以得知新勢力高管基本都回流傳統車企，對此，業界普遍的看法有二，一是新勢力或已成為困獸之鬥，二是傳統車企正處於轉型的關鍵階段，更加需要這樣的綜合人才。
綜上：
高管出走，裁員降薪，2020年的新勢力之路該怎麼走？當行業的紅利消退，傳統車企加速轉型，國內的造車新勢力莫非就只剩一地雞毛？