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幾乎在現有的一切公開渠道中，都無法再找到ofo的蹤影。
據媒體報導，ofo從官網、App、乃至公眾號都切斷了與外界的聯繫。其App上的機器人客服只會重復回復 「請您耐心等待」，撥打人工客服電話更是無法接通。
而ofo此前公開過的兩個辦公地址，一處早已人去樓空，另一處更是無人知曉其存在。一夜之間，ofo似乎人間蒸發了。
另一邊，1500萬用戶的十幾億押金、多個供應商的追繳債款，似乎也連同ofo的失蹤，一起沉入海底，成為了一個秘密。
債務，成為人們關心ofo的唯一理由。
ofo「消失」了！
債務：近15億
用戶：1500萬位排隊等著退押金
2017年12月，ofo資金鏈斷裂、挪用用戶押金的消息開始傳出，創始人戴威緊急救火，回應稱，「純粹是造謠」、「ofo不會動用任何一筆押金。」
但輿論的質疑沒有平息，銷售車身廣告的舉動被解讀為「緊急自救」，ofo 8個月得不到融資也被視為資本放棄的信號。
次年，ofo App開始出現提不出押金的情況。圍繞著ofo小黃車，上千萬人的討債行動就此展開。
據媒體報導，目前有用戶退押金的排名已超過1500萬位，即使按99元最低押金金額計算，ofo的該項債務已近15億元。
有等待退款的用戶調侃，2天退款90人，等排到自己還要572年，往前翻的話那會兒還是明朝。
此外，記者發現，ofo官方微博最近一次的發布時間停留在2019年8月2日。內容為「針對小黃車被回收」的辟謠聲明，底下評論區充斥著「還錢」、「退押金」的字樣，而部分省市的公眾號則早在2018年下旬就沒有推送過任何資訊。
來源：ofo官方微信公眾號
這些用戶多想向天再要500年，可前提是ofo還有錢退，也不能申請破產！為此，維權者們曾多次前往ofo公司北京總部，卻撲了個空。
天眼查資訊顯示，ofo關聯公司東峽大通的註冊地址為「北京市豐臺區西三環南路14號院1號樓620室」。
而據此前媒體報導，北京市豐臺區市場監督管理局曾將其列入經營異常名錄，原因是通過登記的住所或者經營場所無法聯繫，ofo確實已經不知所蹤。
此前ofo辦公大樓，北京理想國際大廈
除了用戶，追繳貨款的供應商也是無計可施。
如今，不少ofo的供應商紛紛表示，已放棄了追繳貨款。「沒意義，心裡清楚拿不回錢了」，「還好金額不是特別大，只能自認倒霉」。這些供應商中，尚未拿回的欠款金額從數千萬元至10萬元不等。
天眼查數據顯示，截至7月25日，因未發現有可供執行的財產，ofo的運營主體——東峽大通的終本案件（指被執行人沒有可供執行的財產，法院裁定終止本次執行程序）為227起，未執行標的總金額約為 5.09億元。
也就是說，ofo在超過200多次法院調查中，名下均無銀行存款、車輛、房產等財產可供支付，它徹底沒錢了。
而一份北京市昌平區人民法院 2020年5月9日發布的執行裁定書則顯示，其在2020年初對被執行人東峽大通予以線下查控及查找，未找到被執行人，也未能發現被執行人可供執行的財產。
輿論一下炸開了鍋，連法院都找不到ofo了，那麼欠的20億怎麼辦？
創始人彈盡糧絕
試水虛擬貨幣、返利平臺、有樁單車……
挽救ofo的項目都倒閉虧錢或不了了之
事實上，直到2019年夏天，戴威還在試圖挽救ofo。只不過這一次，他真的是彈盡糧絕了。
相幹資訊顯示，從2018年底開始，ofo先後試水了虛擬貨幣、P2P、賣廣告，甚至嘗試借鏡蜂巢快遞櫃的模式，打造外賣保鮮櫃，但這些項目不是倒閉虧錢，就是不了了之。
2017年，戴威（左三）迎接蘋果CEO庫克
為了「加速」退款，ofo搖身一變淪為購物返利平臺。
正當用戶歡心雀躍登上App，想方法回吃灰的99元押金時，卻發現ofo玩起了套路：想拿押金可以，但你要先在該平臺上消費上萬元……最終，在一片口水之中，其衍生物小鹿有貨暗淡退場。
2019年6月，戴威決定做最後一次努力，開始布局有樁單車的商業模式。可上線不久，ofo布局的數十個中西部城市，只有兩個完成改造。
四個月後，員工王剛（化名）收到ofo城市區長的通知，「有樁失敗了，公司不做共享單車了，但是資產要清算一下，車子需要變現，不能扔掉」。
核心業務停擺，這無疑宣告了ofo這家公司的死刑，王剛心裡百味陳雜。
回顧幾個月前，創始人戴威還在ofo4周年公司慶典上，誓旦旦地說，「欠用戶的錢一定要還，就算到了別的公司，也要把電話號碼都記下來。」
拖著整車的ofo單車，王剛來到廢品廠，對方報價25元一輛。合同簽好後，數十輛小黃車被當場拆卸成一個又一個零件，而ofo投放時，每輛車的成本是260元。
在這之後，ofo開始了大範圍的裁員，創始團隊也相繼出走，辦公室則越搬越小，越搬越隱蔽，以至於自家員工有時也找不到。
據公眾號「豹變」報導稱，目前ofo已無線下辦公室，剩下的員工實行線上辦公。種種跡象表明，ofo做完了最後的清場，起死回生徹底無望。
2020年1月，創始人戴威退出法定代表人、執行董事和經理，由朱愛蓮接任，獨留一具ofo的空殼。2020年7月，戴威第35次被法院限制消費，不得乘坐飛機高鐵。
這個曾經意氣風發的90後創業新秀，最終扔掉了所有包袱，選擇了徹底消失，仿佛在說，ofo欠的錢，關我戴威什麼事。
共享經濟，ofo是先烈嗎？
ofo確實死得慘烈
但卻沒有給後人留下一丁點經驗
創辦首家互聯網打車App易道的周航，與戴威有相似之處。都是先驅者、也都是因為沒處理好與資本的關係，逐漸掉隊並離開舞臺中央。
後來，周航在一本名為《重新理解創業》的書中，如此寫道：
「回溯科技史，正是那些失敗的產品成為革新的養料——失敗的嘗試也是歷史中群星閃爍的時刻。」
可ofo是先烈嗎？
不，它只是死得慘烈，甚至於沒有給後人留下一丁點經驗。
ofo一誕生就戴上商業明星的光環，迅速被資本熱捧。在解決「最後一公里」的問題上，ofo提出的共享單車模式是全球首創，也是為數不多成功推廣到海外的商業模式。
2017年，ofo在半年之內拿下76億元融資，公司急速擴張，戴威在理想國際大廈租下4個樓層，每一層的月租金不低於200萬元。那曾是ofo的巔峰時刻。
可短短四年，ofo就此以肉眼可見的速度崩塌，不少人想知道，ofo為什麼失敗？個華夏因，身為創始人的戴威難辭其咎。
2017年，數十個共享單車品牌
可共享經濟是個無底洞，需要的是持續燒錢供血，市場競爭又激烈，ofo選擇了瘋狂擴產，比拼規模，比拼價格，比拼補貼，卻遲遲找不到盈利點。
曾經有業內人士如此評價ofo的商業模式，「憑著投資者給打尼古丁續命，錢斷一天就得死。」沒有持續盈利模式、更沒法維系好融資關係，戴威是個理論家，而不是實幹派。
2019年5月，ofo被立案調查，同時也標誌著共享經濟的深度洗牌。不依靠燒錢模式的共享，才是健康，可持續的市場。
ofo這盤棋中沒有贏家。上千萬用戶退不出押金，供應商拿不到欠款，員工樹倒猢猻散，投資方的錢打了水漂，創始人一無所獲，黯然離場。
殘局之下，「講信用」的戴威有打算把這大洞穴補上嗎？
回顧>
一部ofo發展史
從高歌猛進到迅速衰亡
2014年
ofo成立，意圖解決最後一公里出行問題，推出全新的共享單車模式，深受投資市場的喜愛。
2015年起
ofo先後獲Pre-A輪投資、A+輪投資、數千萬美元的B輪投資。
2016年
ofo拿到1.3億美元的C輪投資，發展猶如坐上了火箭，一路高歌猛進。在2016年年底，日訂單超過150萬單。當時，日訂單超過百萬的中國互聯網平臺只有九家。
2017年
ofo進入發展上升期，先後引來多家投資機構，其中最有名的就是螞蟻金服。此時的ofo估值超過10億美元，同時日訂單超過3200萬，比前一年增加30多倍。
2018年
ofo拿到近9億美元的融資，此時的ofo估值早已超過去年的10億美元，換算成人民幣足有70億左右。可以說此時的ofo，全球各地都有它小黃車的身影，成為共享單車領域第一的存在。
然而，好景不長，ofo先是陸續關閉國外業務，不得不退出海外市場。在2018年9月份，ofo被腳踏車生地廠家鳳凰企業一紙訴狀告上法庭，拖欠貨款6800萬元。年底，又被其他公司申請財產保全，數據也高達千萬。
分析>
ofo從市場上消失了
共享交通窮途末路？誰站起來了？
共享交通的市場究竟如何？ofo的遭遇到底是個例，還是說代表整個共享市場都不行了。
首先，共享出行在中國本身就是不成熟的。
前兩年你總會看到關於共享單車的報導，主要有兩方面。一方面強調其帶來的便利，另一方面就是「偷車」、「毀車」的負面消息。
在共享單車還人云亦云的時候，共享汽車又出現了。2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。PANDA盼達用車、Gofan、首汽租車、駕唄、聯動雲、EVCARD開始進入人們的生活之中，解決完一公里問題後，偶爾的長途用車問題也解決了。
對比共享單車的資本投入，共享汽車就更大了。每一輛車的成本、管理和運營壓力都需要權衡，汽車的受眾相對於腳踏車而言，體量小了很多，在這樣充滿不確定性的市場中，還是有一大批公司投入其中。
2017年3月，友友用車宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散。2018年，共享汽車途歌迎來退押金潮，陸續有用戶在辦公室門口排起了長隊。之後有人爆料稱，途歌拖欠押金，公司已經空無一人，這個融資六輪的公司銷聲匿跡了。
共享交通無人買單？投資方開始看到了共享汽車的危機，企業的融資變得越加困難。
隨著自主品牌在共享領域經歷盛衰興敗，美團、神舟、滴滴加入其中。對於這個新興市場，挑戰是有的，但一旦賭對了，市場上占據份額的就是自己了。相對於創業公司，這些集團背後擁有的是更大的資本，換句簡單的話而言，就是「輸了也不怕」。
其次，用戶的資金管理並不簡單
各大共享平臺操作簡單，共享單車只需要交押金，共享汽車也只要提前錄入資訊，交上押金。但對於背後的運營而言，要做的事太多了。腳踏車的消耗速度極大，想必你也經常看見倒在地上已經報廢了的共享單車，還沒有算上人為損壞、偷竊的部分。在全民素質還不夠高的同時，大量出行工具的投放，是一個不小的壓力。
運營與管理的壓力代表著更大的成本。用戶的押金大部分拿去給公司做運營了，管理的壓力只能交給融資，一旦融資失敗，單車甚至共享汽車都將面臨報廢，這才在全國有了很多「共享車墳場」。
每輛車的車本並不高，但背後要投入的資金太多了。如果不是本身就有實力的企業，或者能夠找到投資方的創業公司，在「共享交通」領域摸爬滾打多年，最終也可能走向ofo之路。把用戶的押金都敗光了，投資也就沒有前景了，最終靠什麼去還債？
像哈囉成長到今日，是少之又少。在ofo衰敗之後，哈囉單車擴展為哈囉出行。「網約車+共享電動單車+共享單車」，哈囉已經形成了自己的金字塔鏈條。從短距離到長距離實現了全覆蓋，但哈囉單車真的可以高枕無憂的一直做下去嗎？其仍存在危機。在目前來看，哈囉在阿裡系下，在自主創立的共享品牌中，創收不錯的。
共享交通市場的興敗可能僅在一夜之中，目前更大的問題仍是市場自身的問題，僅靠一輪又一輪的融資，發展不會長久。
資訊來源：時代周報、新浪財經、今日商訊等