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經濟觀察報記者 幹群芳 在奔跑官宣入股兩周後，7月17日，孚能科技正式上市，成為科創板動力電池第一股。而在此前一天， 7月16日，合肥廬江高新技術產業開發區管委會與合肥國軒電池材料有限公司簽約，國軒高科年產30000噸高鎳三元正極材料項目正式落地廬江。兩個月以來，以大眾入股國軒高科開啟的外資對本土電池企業的並購潮，正在以超越業界預想的速度推進。而這背後，奔跑和大眾強大的品牌背書和資金支持，被認為是項目快速推進的重要原因。
今年5月28日，國軒高科與大眾中國簽約，後者宣布擬投資約11億歐元（約88億元人民幣）獲得前者26.47%的股份，成為第一大股東。而正如業界預期的一樣，同類並購案例接踵而至。6月30日，根據寧德時代的公告，在其非公開發行不超過2.21億股新股中，本田擬間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。7月3日，奔跑宣布與中國動力電池電芯制造商孚能科技(贛州)有限公司達成戰略合作，入股後者約3%的股份，斥資約9億元。
在短短兩個月內，外資車企入股中國動力電池企業累計斥資約134億元。這也是近幾年來，外資車企在華布局動力電池業務所嘗試的全新合作模式，此前的合作主要是簽訂動力電池的供需協議，或者是雙方建立合資公司達成戰略合作。相比之下，「大眾國軒高科」模式看起來更加直接粗暴，這種模式既反映出外資車企在華布局電動化的迫切心態，也是它們對扭轉局勢最佳時機的一致看準。
「戰略投資和財務投資一起做了。」全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經濟觀察報記者表示，不同的車企入股有不同的理由，奔跑更像是在孚能科技IPO前突擊入股。而跨國車企並購本土電池企業的戰略，也在延展出更深層的影響。
「就目前中國國內電池企業競爭格局來看，孚能和國軒這樣體量的第二梯隊企業剛好符合他們的要求，能以較小的成本能滿足他們的布局電池廠的初衷。」吳輝表示。這種深度綁定的模式，被認為將有助於車企快速建立屬於自己的動力電池供應體系。與此同時，吳輝認為，戴姆勒和大眾對電池廠的布局應該並不完全為了電池本身，更可能是出於增加與現有電池供應商如寧德時代、LG等企業談判的籌碼，更好的控制成本。
跨國車企培養「嫡系」電池商
特斯拉市值的攀升一次又一次向傳統世界汽車產業秩序敲響警鐘，傳統汽車巨頭們在電動化新賽道上的競逐已經分秒必爭。根據奔跑的計劃，到2030年，其純電動和插電混合式動力的車型將占據乘用車銷量的50%以上，2020年期計劃在市場上投放25款新能源車型。同時，福斯的電氣化戰略顯示，其計劃在2028年前推出70款新能源汽車，預計基於其電動汽車平臺PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛。
中國是全球車企建立全新競爭優勢的核心市場，在關鍵的動力電池領域，外資車企其實早已開啟相應布局。早在2012年，華晨BMW就和寧德時代針對規劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目攜手展開合作，並且選擇後者作為華晨BMW動力電池中心的電芯供應商。而寧德時代得以開啟中外車企訂單的瘋狂收割模式，成長為動力電池巨頭。
奔跑和大眾此前也都和寧德時代達成了合作，2018年3月，大眾集團MEB項目宣布定點從寧德時代採購，同時奔跑也宣布其奔跑電動車全部使用寧德時代的電池。然而，寧德時代的產能難以同時滿足眾多「朋友」的需求，這給後者的生產穩定性帶來隱患，多點布局形成趨勢。
同樣以寧德時代為風向標，中國動力電池企業和車企之間的合作模式由普通的簽訂單轉向了建立合資公司。2018年，寧德時代發布公告稱，同意和華晨BMW在雙方約定條件得到滿足的情況下，後者有權選擇向公司進行股權投資，外資車企入股中國動力電池企業的模式嶄露苗頭。
而以大眾中國入股國軒高科為起點，更深一步的並購模式正式開啟。這一模式是車企對現有的動力電池供應關係權衡利弊後作出的抉擇。2018年末，孚能科技與戴姆勒股份公司、北京奔跑分別簽署了合作協議，成為後者的動力電池供應商。2019年，奔跑方面披露已與孚能科技在可持續發展領域達成合作夥伴關係。而憑借江淮大眾以及國軒高科為江淮汽車供貨的關聯性，福斯從2018年開始就與國軒高科探討合作的可能性，2019年傳出其欲入股國軒高科的消息。
顯然，面對產品快速布局的需求，車企開始「去寧德時代中心化」，將目光瞄向了排名靠後、但擁有技術實力的動力電池企業。而且外資車企和收購標的之間都有著一定的合作基礎，只不過收購卻在今年上半年集中落地，「這個時間節點剛好是補貼逐步退出、政策逐步放開、產業逐步市場化的階段，如果太早，由於政策沒有完全放開，入局沒有意義。太晚的話，車企之間，電池廠之間，車企和電池廠之間的格局可能會更趨於穩定。」伊維經濟研究院研究部總經理吳輝向經濟觀察報記者表示。
而從入股的比例來看，車企之間呈現出較大的差距，這也反映出背後心思的不同。相比之下，大眾收購了國軒高科26.47%的股份，而奔跑和本田認購比例不足5%。在專業投資人士看來，這種較小比例的持股一般是「先占個坑」，視企業後續的發展情況再決定要不要增持。
車企的投資邏輯是把雞蛋分散在不同的籃子裡，「即使收購了電池廠，未來車企還是會從產品和成本進行考慮，選擇對他們最有利的供應商，並不一定是所投資的電池廠。」吳輝分析稱。同時，其認為這種股權深度綁定的模式，對車企和電池廠各自的其他合作項目，可能將帶來一定的負面影響。
深度綁定的雙贏？
市場反饋顯示，電池安全性和續航裡程是影響消費者購買電動車的核心因素。在入股本土動力電池廠之後，大眾和奔跑能否快速上量？「這兩家提升電動汽車的市場份額關鍵點不是電池環節，還是要推出消費者能接受的新能源車型。」吳輝認為，投資收購電池廠對於提升市場份額有促進意義，但並不是關鍵，「車企布局電池廠還是基於對電池生產可以不涉足，但是電池研發要繼續跟進，且要搶在電池企業前面，引領電池技術研發的理念。」
「平衡的供應商組合是獲得卓越技術的基礎和保持競爭力的前提。」對於入股孚能科技，奔跑方面在宣布該投資時，曾從技術層面進行了如此解讀。從技術角度來看，孚能科技的地位完全能夠與奔跑匹配。根據中泰證券研究報告，孚能科技是中國第一批實現三元軟包動力電池量產的企業，目前已成為這一技術路線的全球領軍企業之一。而奔跑從一開始也選擇了軟包電池路線，其首款量產純電動車EQC便搭載了寧德時代和LG化學生產的軟包電芯。
憑借入股孚能科技，奔跑希望收獲的不僅是電池的供應，雙方合作內容主要是共同開發高新電芯技術和推進該技術產業化，其中技術開發的重點包括提高電芯能量密度、充電速度和車輛的續航裡程。「這將對戴姆勒在全球推進電動化的規劃提供支持，增強其品牌競爭力。」戴姆勒董事Hubertus Troska表示。福斯集團(中國)CEO馮思翰也表示，通過入股國軒高科，大眾可以參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，共同加強電池領域研發工作。
而業界對於大眾和奔跑並購行為的共識是，外資車企深度綁定中國動力電池企業，將有助於搶占自主品牌在新能源領域已經領先的市場份額。數據顯示，外資品牌的進擊在今年上半年已經有所體現。根據中國新能源乘用車的上險數據，去年上半年前10名中僅上汽大眾一家外資企業入局，在前20名累計銷量中，比亞迪占有率達到25.4%；而今年上半年前十名中，除了上汽大眾之外，華晨BMW和特斯拉也入圍，其中特斯拉位列第一，華晨BMW位列第八，特斯拉銷量占前20名銷量比例為17.4%。
另一方面，當下動力電池企業也處於競爭格局重塑的關鍵時間節點。「我國動力電池市場已高度集中，寧德時代占據大半市場並繼續擴大份額、外資電池企業加快在中國布局，使國內企業電池企業市場進一步被壓縮，面臨著較大的發展壓力，甚至存在被淘汰的風險。」賽迪汽車產業研究中心高級咨詢師王維分析稱，國內先進的動力電池企業與外資車企展開深度合作，將有利於發揮雙方優勢，共同抵抗市場風險和開拓國內外市場。
高工產業研究院數據顯示，2019年乘用車動力電池裝機量前十名中，寧德時代占比達50%，而今年上半年寧德時代的占比為45.8%，LG化學主要憑借給特斯拉供貨，上半年裝機量首次進入前十，位居第二，占比達到20%。僅從市場份額來看，LG化學不僅削弱了寧德時代的寡頭效應，同時大幅搶占了其他電池企業的市場份額。這使得非頭部的動力電池企業的生存壓力凸顯，裝機量一度位居第三的國軒高科，2017年至2019年扣非淨利潤分別為5.29億、1.91億和-3.45億，2019年首度出現虧損；而孚能科技這一期間扣非淨利潤分別為930萬、-1.98億和979萬。
隨著外資車企的入股，一方面這些企業將有更充足的資金拓展業務，更重要的是業務規模和體系力將得以提升，例如孚能科技借助奔跑的入股，不僅可以進一步降低軟包電池優勢技術的生產成本，還可通過在德國、美國等地打造新工廠，實現海外擴張。在資本市場上，孚能科技發行價為15.9元/股，募資34億元，7月17日上市當天開盤價為34元，至今股價一直穩定在25元以上。7月30日，孚能科技股價報收27.16元，總市值達291億元。
接受經濟觀察報採訪的專家普遍認為，目前國內新能源汽車市場還未真正爆發，因此外資收購本土電池廠的案例也將陸續出現。「動力電池市場競爭格局重構也是必然的，但是車企的背書絕對不是主導力量，主導力量還是得靠動力電池企業本身的研發和產品。」吳輝預計，後年動力電池應該就會打破一家獨大的格局，「正常情況下，第一名會占據20%的份額，前五家企業占據50%-60%的份額。」