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12月30日，汽車垂直類媒體「網上車市」在香港啟動機構招股，定價區間為1.08港元至1.28港元每股。12月31日，散戶認購開始。
2020年對於汽車垂直類媒體的上市企業來說，算得上是個不屈凡的年份。2020年6月，易車宣布公司董事會批準並正式與騰訊控股及Hammer Capital（黑馬資本）組成的買方團簽署具有法律約束力的合併協議，2020年11月5日，易車完成所有流程，正式退市，自此成為騰訊拼圖上的一份子。
11月19日，在易車舉辦的2020中國汽車經銷商高峰論壇上，CEO張序安表示「MAU這個數字告訴大家，在新用戶群體方面，易車已經是在整個行業裡每個月吸引新購車用戶最大的平臺。不出意外，我們今年按照整個用戶體量的角度來說，也會是全行業的第一名。」一時間，《易車1-10月MAU反超汽車之家》成為新聞標題。
另一方面，汽車之家在11月30日公布了2020年三季度財報。數據顯示第三季度營收23.16億元人民幣，同比增長6.7%，增速較第二季度（0.2%）進一步回升。三季報發布之後，汽車之家股價大跌10.88%，表明市場對其占大頭的傳統業務增長乏力的擔憂。截至2020年12月30日，汽車之家的股價為每股100.41美元，仍然是汽車垂直平臺中市值最高的一家。
截至2020年12月30日，另外一家港股上市公司太平洋網路（旗下擁有太平洋汽車網）的股價為每股1.25港元，2020年前6個月，該集團實現收入3.92億元人民幣，同比減少21.76%，其中，太平洋汽車網的收入為3.3億元人民幣，同比減少14.8%。公告顯示，太平洋汽車網收入減少主要由於汽車制造商減少廣告開支所致。
通過已公開的業績及數據對比可知，2020年因疫情導致的影響，在非頭部平臺呈現的負面影響明顯，而相對於頭部平臺們，則更多強調著「逆勢增長」。
那麼，網上車市的上市，在這樣的格局之下，意味著什麼呢？
首先我們要先了解網上車市和之前的汽車垂直平臺之間的不同：
1， 網上車市具有典型的「去中心化」、「去中間化」特征；
2， 網上車市由創始人親自「掌舵」。
而正是這看似很簡單直白的兩點，令網上車市在看起來「很膠著」的汽車垂直平臺競爭之中，擁有了很大的想像空間。
公開資訊顯示，網上車市被定義為「汽車類新媒體平臺」，一個「新」字區分開了它和傳統媒體平臺的差別，駕仕派在此之前採訪過網上車市創始人、CEO徐翀，他將網上車市定位為「汽車行業的超級連接器」。
「連接器的作用是提升整個汽車行業的運轉效率」，徐翀進一步解釋。公開資訊中也顯示，網上車市除了為自有平臺用戶提供汽車資訊及數據外，也為1000多家第三方平臺提供分發資訊的算法及資訊。
我的理解是，運轉效率的提升，也正是由「分發」本身來體現的——1000多家分發平臺並不是汽車行業內的垂直平臺，而是與中國省、市、 縣三級超過1000家「移動網站」達成合作、與中國最大的電信運營商網站上提供的汽車相幹頻道達成合作、與浙江省最大的國有電視網路之一的在線視訊平臺達成全面戰略合作等等。
此外，駕仕派獲得的獨家消息顯示，網上車市還與銀行APP達成了內容和系統的對接合作，在農行等APP上，可以實現通過內容直接連接客戶。
如果說從2016年開始的大規模內容分發渠道拓展，是對內容分發能力的加強，那麼與銀行APP的內容對接，就遠不止於「內容分發」本身這麼簡單。徐翀說，「農行有1億支付用戶，銀行比任何人都更了解用戶的信用體系。」
舉個例子：當潛在用戶在汽車之家的時候，通過一系列鏈條走到貸款購車這一步時才發現信用不行，運轉效率就會變得更低；而當潛在用戶在銀行APP裡的時候，通過內容轉換到貸款購車的用戶的比例，將會大幅攀升。
這個簡單的邏輯，就是「超級連接器」的作用，它不是簡單連接了汽車和銀行，而是連接了車型和貸款購車信用相匹配的用戶，這樣的反嚮導流運轉效率，相比傳統媒體平臺具有顯而易見的優勢。
我可以「粗暴」地將它總結為：網上車市的內容分發系統希望進化到——將一個由汽車之家導流的貸款購車用戶，分割到不同的銀行APP中，用諸多銀行的APP，與汽車之家背後的平安搶一杯羹。
而除了銀行APP之外，網上車市的內容還在類似於「寶寶樹」這樣的APP上分發，從中可以看到「用戶在哪裡，內容就在哪裡」的核心分發邏輯，那就是：全網多層次的專業內容分發，從而多渠道地獲取線索。
也就是說，網上車市強大的內容分發能力，已經由「去中心化」（不僅有「網上車市」網站這一個「中心」本身，還在全網實現超大規模的分發），逐步迭代至「去中心化+去中間化」，汽車行業和它所需要的行業，正在通過內容而實現高效對接。
值得注意的是，機構認購招股書還顯示，網上車市此次引入了嘉實國際、聯想投資旗下的金湧資本、華泰金控以及人民網等四家基石投資人。我們認為基於人民網的特殊性，它們的投資，很大意義上可以說明網上車市的核心價值並不在於「新媒體」本身，而是在於其作為「超級連接器」能夠為汽車行業帶來的諸多可能性。此外，通過人民網資源而對接公務員人群、政務人群的內容分發，也因此變得更具有想像空間。
從網上車市的招股書中也可以看到網上車市和一般新媒體、一般汽車平臺的不同：截至2020年6月30日，網上車市的車型庫存有190萬多種汽車配置，以及超過420萬張汽車圖片，其覆蓋了5.7萬輛車型、3300個車系及330個汽車品牌等數據包——這意味著，網上車市在做內容分發的時候，並不僅僅是簡單刊出車型資訊，而是搭配了底層數據構架。
它像一家新媒體公司一樣，通過幾十名內容創作人員來系統的、大量的生產原創內容；它又像一家垂直網站平臺那樣，搭建了豐富數據量的底層構架。然後通過獨有的方式，用內容將車型與有效用戶進行對接。
這需要擁有對汽車市場有多深度的了解和理解，才能夠辦得到？
我曾經在2019年6月份推送的《微博為何對網上車市「下手」？》中寫到：
「在這個動輒‘收割’的時代，用心播種的那群人，總是能夠取得更好的收獲。而在一個更容易‘翻車’的時代，由創始人親自掌舵的公司，也會走得更穩更遠。」
在傳統的「中心化平臺」已經明顯呈現強弱分化的時代，網上車市硬是用「去中心化+去中間化」，為自己贏得了巨大空間，而不是隻限於眼前的業績和指標，這也是「創始人掌舵」與「職業經理人掌舵」的本質差別。
而缺席了創始人掌舵的公司，不管我們承認與否，它們都更難聚焦於長遠的發展，而是會更看重眼下的成果。比如職業經理人特別強調眼下的數據多寡，看重競爭對手「做了什麼」；創始人們則更願意去探索成長的天花板，更看重競爭對手們的「沒做什麼」。
比如徐翀就不會說究竟哪種方式更好，他只是說：「中心化和去中心化沒有孰優孰劣，它們只是不同的兩條路徑而已」。
駕仕小結：
在近年來各大頭部汽車平臺的官方資料中，我們看到越來越多在MAU數量和線索數量上的爭先恐後，但是很少看到它們在未來對於行業的價值和影響，究竟是什麼？
李斌創立易車，用「中國、汽車、互聯網」的故事打動了投資者；李想創立汽車之家，靠內容和服務，讓買車用車的人找到了「家」。而今，放眼汽車頭部平臺，一邊是創始人和團隊的人去樓空，一邊是數據與盈利水平的高歌猛進，令人不勝唏噓。
2010年易車在紐交所上市之時，李斌曾說「過去十年是黃金時代，未來十年將是白金時代。」耐人尋味的是，在2020年12月30日，易車官方回應了罷免子公司高管受阻事件，稱曲偉海為其個人私利非法控制新意互動，易車已向北京市海淀區人民法院提起民事訴訟，相幹案件正在審理過程中。
其實，黃金時代還是白金時代，已經不重要了。隨著汽車市場整個生態的變化，新的內容驅動時代必定到來。網上車市不是第一個通過不同的路徑試圖去影響甚至顛覆行業規則的「新人」，而且我相信——它也不會是最後一個。
文｜趙小查
圖｜網路