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經濟觀察報 記者 劉曉林 郭有信「如果在中國按照英國的方式，規定網約車必須將司機認定為員工，這對整個行業來說都是噩夢，受沖擊最大的肯定就是滴滴。」3月24日，一名出行公司高層向經濟觀察網記者說道。在上個月，美國Uber（優步）公司在英國再度敗訴，英國最高法院判決叫車公司優步需將司機列為「公司員工」。在2016年敗訴之後，這起跨度時間長達五年的爭議事件有了最終結局。
Uber敗訴、英國最終將司機列為其正式員工，這意味著網約車公司必須為司機支付最低薪水或假期補助。這對於任何一家網約車公司而言，都是前所未有的沖擊。「在中國這樣的可能性不大，我認為至少目前沒有這樣的可能性。我們有更為開放的環境，允許企業先去做嘗試。」另一位華東地區出行公司高層此前曾對記者表示。
上述高管所在的公司在運營模式上為B2C和B2B兩種，司機本身就是公司的員工。採用這種模式的出行企業有神州專車、耀出行、首汽約車等，多以高端用車為主，實行重資產的發展模式。而擁有國內網約車市場最高份額的滴滴，則扮演的是平臺角色，諸如此類的公司較多，包括曹操出行等一眾出行平臺都是如此。此外，T3出行也招募了員工制司機，而嘀嗒出行則主要聚焦於計程車和順風車，這種變化對其影響較小。
「目前主打高端市場的企業都會採用自有司機和自購車輛的方式，但大部分的出行平臺都還是以快車這種接單模式為主。」另一家出行公司的一位不願具名的中層對記者表示。在其看來，英國的這種裁決清晰地傳達了一種信號——即在全球範圍內，可能再度掀起一次對Uber這樣的出行平臺的整治。在2017年-2018年間，Uber在全球遭遇了多國的輪番打壓，一些城市和地方甚至禁止其在當地開展業務，以此來保護當地的計程車行業。
滴滴誕生於2012年，2015年2月，滴滴打車和快的打車戰略合併，2016年8月收購優步中國，成為國內最大的打車軟體公司。滴滴出行經過多輪融資，股東方包括軟銀、阿裡巴巴和騰訊等。目前，已經在國內站穩的滴滴，正在進行新一輪擴張，以期進軍國際市場，並試圖與Uber在全球一較高下。而如今，在政策層面對網約車定性不清晰的風險之外，國際行業環境的不斷收緊，雖然帶來了又一輪規范化監管的可能性，但業內人士認為，對滴滴的大戰略而言，機會仍是與風險並存的。
挑戰Uber
滴滴在今年公布了一個激進的國際化方案，這家雄心壯志的公司宣布在國際化出行上將有大動作。按照規劃，滴滴接下來將著手開拓歐洲、中東、非洲等新市場，並新任命了這些市場的負責人。當然，滴滴還沒有進軍美國——這個Uber的大本營。從全球市場來看，在網約車業務上，Uber穩居第一。
根據Uber 2020年財報數據，這家美國出行公司在美國、加拿大、拉丁美洲、歐洲、MEA（中東和非洲）、澳洲和紐西蘭等地區的市占率都超過65%，而在印度的市占率也有50%。此外，在俄羅斯市占率達到35%，在東南亞地區持有GRAB公司（東南亞網約車巨頭）16%的股權，而在中國則持有滴滴15%的股權。對於滴滴而言，要在中國之外的區域挑戰這樣的巨頭，是一個艱巨的目標。
為此，滴滴必須要先完成上市以籌措更多的資金，實際上滴滴的上市日期已經不遠了。3月24日，有消息稱，作為中國最大的共享搭車平臺滴滴出行將赴美上市。此報導稱，滴滴可能會選擇在紐約而非香港進行上市，目標估值至少1000億美元。在2020年年底，也曾有消息稱滴滴可能會在2021年第二季度秘密交表或第三季度完成上市，但在此前的傳聞中，滴滴選擇的上市地點是香港。
截至目前，滴滴公司未對此作出任何回應。而2020年，滴滴曾對上市傳聞回應稱，滴滴沒有任何明確的IPO計劃或時間表。
上市帶來的豐沛資金將為滴滴提供新的力量，助力其進一步拓展市場，但對於這個出行巨無霸而言，隨著市場的鋪開，滴滴所面臨的風險也在不斷放大。不僅僅是在國際上，在國內滴滴也面臨著政策風險，這將成為其上市中的最大不確定性之一。
首先，隨著互聯網反壟斷的進行，雖然早在2017年就引起商務部調查的滴滴，至今還沒有關於其是否觸及《反壟斷法》的結論，但在2020年年底，有計程車聯盟再度向商務部申請調查滴滴，這將為其埋下深層次的政策風險。其次，英國對Uber 司機認定為員工的案例雖然並未直接沖擊到滴滴等國內的出行平臺，但這對國際上重新認定網約車司機的屬性有了可借鏡的新思路。
」網約車是時間越久司機隊伍就會越純粹，網約車的本質實際上沒有改變，還是運輸能力。「上述出行公司高層表示。據其分析，從出行的本質來看，網約車實際上就把以往的作為主要運力構成的兩部分——計程車和黑車進一步解放，實際上是帶來運力釋放，突破監管的配額制度，把原本不正規的」黑車「通過自己的監管手段和標準體系來實現正規化。
「滴滴推進了網約車行業的發展，以及市場化、規范化，這是出行行業非常大的進步。」一位業內人士說。但是網約車並不等同於是真正的共享經濟。
在該人士看來，順風車或者是P2P模式的分時租賃可以算作是共享經濟，而網約車中很多司機已是專職司機了。「在平臺上，很多快車司機沒有本職工作，他們的主要收入來源就是做快車司機。」在其看來，這更像是處於零工經濟之中，與此相似的還有外賣員、快遞員等。隨著合規化水平提升，這些靈活就業群體勢必要求保障。
靈活就業的政策趨勢
實際上，中國政策制定層也已經注意到這一問題。2019年，國務院辦公廳發布《關於促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》（下稱《指導》）中就指出，「靈活用工和平臺的關係界定，涉及到平臺的成本和社會化用工管理。如果完全按照自然人方式征管，會產生高通量業務和窗口壓力矛盾。」雖然平臺與零工的勞力關係沒有界定，但是《指導》的表述也提到了新社保政策和技能培訓，在一定程度上，對社交電商、網約車司機等靈活用工群體都有了更好的保障。
《指導》中還提出：「抓緊研究完善平臺企業用工和靈活就業等從業人員社保政策，開展職業傷害保障試點，積極推進全民參保計劃，引導更多平臺從業人員參保。」
在2021年的全國兩會中，有多位代表反映了靈活就業人員在社會保障上面臨的多個問題，這包括：可選參保項目少、參保受戶籍地、身份限制、. 社保自理、轉移接續困難等。為此，代表們提出了多種建議，包括對現有社保體系中「靈活就業人員」進行重新界定，以適應新的就業類型和需要，或區別於《勞力合同法》，針對新型靈活就業關係制訂《靈活就業法》、明確重點保障對象，特別是快遞員、外賣騎手等重點保障群體等一系列措施。
3月11日下午，十三屆全國人大四次會議閉幕後，國務院總理李克強在人民大會堂三樓金色大廳出席記者會並回答中外記者提問時指出，當前零工經濟正在國內興起，國內靈活就業人員涉及兩億多人。中國要一方面繼續鼓勵增加相對穩定的就業崗位，另一方面也要廣開靈活就業的渠道。
「有的人一人打幾份工，很辛苦，所以我們應該給他社保補貼，特別是要用機制性的辦法來解決可能出現的職業傷害問題，」李克強表示，「給他們提供基本的權利保障，實際上也有利於靈活就業的市場更加健康、穩定的向前發展。」
據媒體公開報導，2019年在滴滴平臺獲得收入的網約車司機達到了1166萬人，其中51.5%是進城務工人員。即便按照僅有50%為專職司機來計算，滴滴平臺上有高達550萬處於「靈活就業」狀態的司機，如果要為這部分人提供收入保障，對滴滴而言將是巨大的負擔。「這些司機就是專職投入，滴滴收取了他們的提成，這些司機未來勢必就是要同工同權。」行業內一位分析人士指出。
監管壓力還在增加
除此之外，滴滴所涉及的互聯網平臺的大數據「殺熟」，也是目前行業關註的焦點所在。北京市消協的一項調查顯示，許多被調查者表示曾被「殺熟」，而網購平臺、在線旅遊、網約車類移動客戶端或網站是「重災區」。近期，上海復旦大學教授孫金雲帶領團隊做了一項關於 「手機打車軟體」的調研，該團隊在5個城市，花費5萬元，打車800多次，最後得出了一份確切的報告。最後問題得到了答案：蘋果手機與非蘋果手機使用同款軟體到距離相同的地方，蘋果手機用戶的打車費確實更貴。
該結論也使得多個打車平臺因此受到質疑，其中滴滴作為最大的打車平臺受到質疑最多。從目前種種跡象來看，大數據「殺熟」將是未來監管重點關註領域。「滴滴所面臨的監管和政策風險是多方面的，除了這三個方面，還有數據隱私安全等。」北京一位出行行業資深分析師告訴記者。
此外，從網約車合規化來看，滴滴也有自己的壓力。據全國網約車監管資訊交互平臺統計，截至2021年2月28日，全國共有222家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證329.1萬本、車輛運輸證122.9萬本。各網約車平臺公司2月份共新註冊合規駕駛員5.8萬人，新註冊合規車輛2.2萬輛。
而2021年2月，全國網約車監管資訊交互平臺共收到訂單資訊5.6億單。其中，當月訂單量超過100萬單的網約車平臺公司中，按雙合規完成訂單率從高到低的分別是享道出行、T3出行、曹操出行、首汽約車、如祺出行、滴滴出行、美團打車、萬順叫車、花小豬出行。如果按照這個排名，滴滴僅能排到第六位。「一旦監管變嚴格，對滴滴來說壓力會更大。」上述分析人士指出。
不過，Uber在全球也面臨著幾乎一樣多的問題，但其在主要的市場都保持著自己的競爭力，這對於滴滴而言，不失為一個好消息。而且從另一方面來說，政策監管的收緊，會給整個行業提供統一的規范方向，也會帶來更多資源整合的機會，對於擁有更大野心的滴滴而言，或許也是「塞翁失馬，焉知非福」。